Znamenitosti Beograda

[Nina]

NOVI ZELEZNICKI MOST

Novi železnički most je železnički most preko reke Save u Beogradu.. Izgrađen je u okviru projekta izgradnje nove glavne železničke stanice "Prokop". Izgradnja mosta je trajala 4 godine, od 1975. do 1979. Most je dvokolosečni na oko 250m uzvodno od starog železničkog mosta. Most ima ukupnu dužinu od 1.928m, od čega su prilazi na desnoj obali 579m, prilazi na levoj obali 791m i centralni deo iznad Save i zimovnika 558m.Ovo je prvi železnički viseći most u Evropi na kome je primenjen sistem zategnutih užadi. Dugačak je 1928 metara.

Projekat je uradila kompanija Mostprojekt iz Beograda, a glavni i odgovorni projektanti su akademik prof. dr. Nikola Hajdin,
diplomirani inženjer građevinekoji je bio predsednik SANU do 2015.godine. i Ljubomir Jeftović, takodje diplomirani inženjer građevine.

Ovaj most takođe predstavlja jedan od vizuelnih simbola Beograda naročito noću kada se uključi neobična dekorativna rasveta.

Zanimljivo je da ovaj most nema svoje oficijelno ime a još interesantnije je da niko nikada nije pokrenuo inicijativu da most ponese ime po kojem bi bio prepoznatljiv.

 

[Nina]

PANCEVACKI MOST

Most Kralja Petra Karadjordjevica,Most crvene armije i na kraju Pancevacki most, su imena prvog mosta preko Dunava
i jednog od dva mosta preko Dunava na teritoriji grada Beograda.

Most ima po dve trake u oba pravca za drumski saobraćaj, a predviđen je i za dvosmerni železnički saobraćaj. Trenutno na mostu postoji samo jedan železnički kolosek, iako je drugi postojao nakon izgradnje, kasnije je demontiran.Cela dužina mosta sa betonskim vijaduktom i iznosi 1526,4 m.Glavna konstrukcija mosta duga je 1134,7 m.
Izuzimajući brane na Đerdapu Pančevački most je jedini most preko Dunava koji nije srušen tokom NATO bombardovanja.

Pancevac su gradila nemačka preduzeća Siemens-Baunion GmbH iz Berlina (stubovi) i Deutsch-Luxemburgische Bergwerks- und Hütten-AG (Dortmund) i deo je posleratnih reparacija Srbiji. Prvobitno je trebao da bude samo železnički most sa dva koloseka i konzolom za drumski saobraćaj.

Most je pušten u saobraćaj 10. novembra 1935. pod nazivom Most Nj. V. Kralja Petra II. Svečano ga je otvorio knez-namesnik Pavle Karađorđević.Istog dana je prošao i prvi voz od Beograda ka Pančevu, otvorena je i nova tramvajska pruga Spomenik - Most Kralja Petra II - Novo groblje.

Izgradnja Pančevačkog mosta, tada Most kralja Petra Karađorđevića, najbolje pokazuje stepen napretka tadašnje države jer je most otvoren
samo godinu dana posle Brankovog mosta.

Posle nemačkog napada na Jugoslaviju, 6. aprila 1941. godine, komanda jugoslovenske vojske odlučila je da digne u vazduh sva tri postojeća mosta u Beogradu
(dva preko Save i jedan preko Dunava) u noći između 10. i 11. aprila 1941 god. sa namerom da uspori napredovanje Nemaca.

Nemci su Pančevac popravili za svoje potrebe, ali je oštećen tokom bombardovanja 16. aprila i 3. septembra 1944. godine.

Od sedam stubova preživeo je samo jedan, a most je obnovljen 1946. godine. Na izgradnji i raščišćavanju ruševina su učestvovali
i Rusi crvenoarmejci,pa se i danas može čuti da su ono odgovorni što je most traljavo sagrađen.
Kada je konačno završen 29. novembra ,vrpcu je presekao Josip Broz Tito, a preko mosta je prešao prvi voz, 7. novembra iste godine ,kao 11 godina pre toga dok je drumski deo pušten u saobraćaj za najznačajniji praznik ondašnje Jugoslavije 29. novembar.Traku je presekao Jospi Broz Tito i dao mu ime most Crvene armije ,ali je među Beograđanima zauvek ostao naziv Pančevački most.

Poslednja velika sanacija na Pančevačkom mostu izvodila se davne 1965. godine. U međuvremenu izvodili su se radovi samo na popravkama i manjim sanacijama.
Saobraćajni institut CIP je 2007. godine uradio projekat potpune sanacije Pančevčkog mosta, koji je samo delimično realizovan jer su 2008. izvođeni radovi na sanaciji stubova i glavnih nosača.

Svi se sećamo nenormalnih gužvi u leto 2012. godine kada je propao jedan segment na Pančevačkom mostu zbog požara ispod prilazne konstrukcije sa beogradske strane
i kada su oštećena dva stuba.Krajem nevembra 2014. godine Pančevački most je tokom noći bio zatvaran za saobraćaj kako bi naši i ruski stručnjaci za železnicu ispitali njegovo stanje pod nultim opterećenjem. Testiranje je pokazalo da je most stabilan i da je moguća izgradnja drugog koloseka, koja će se finansirati ruskim kreditom.

2016.godine uradjena rekonstrukciji nadvožnjaka preko Zrenjaninskog i Pančevačkog puta, u blizini Pančevačkog mosta. Izgradnja nadvožnjaka je deo Aneksa 1 osnovnog ugovora iz ruskog državnog kredita, koji se odnosi na izgradnju novog drugog koloseka sa novom kontaktnom mrežom i signalizacijom, kao i izgradnjom novih staničnih perona na deonici od Pančevačkog mosta do Glavne stanice u Pančevu, na pruzi Beograd centar - Pančevo glavna - Vršac - Državna granica sa Rumunijom.
Danas je Pancevacki most uglavnom poznat po čestim gužvama i stalnim popravkama.

 

[Nina]

PUPINOV MOST

Pupinov most u Beogradu povezuje Zemun i Borču, preko Dunava. Njegova izgradnja najvećim delom je finansirana iz kredita kineske banke Eksim
Izgradila ga kineska firma "CRBC", pa je zbog toga u početku bio zvan Kineski most. Oktobra 2014, Skupština grada ga je preimenovala u Pupinov most,
po nasem naucniku Mihajlu Pupinu.

Mihajlo Pupin ili punim imenom Mihajlo Idvorski Pupin (9. oktobar 1854— 12. mart 1935) bio je naučnik, pronalazač, profesor na Univerzitetu Kolumbija, nosilac jugoslovenskog odlikovanja Beli orao Prvog reda i počasni konzul Srbije u SAD. Bio je i jedan od osnivača i dugogodišnji predsednik Srpskog narodnog saveza u Americi. Takođe je dobio i Pulicerovu nagradu 1924 godine, za autobiografsko delo „Od izbeglice do pronalazača“ engl. From immigrant to inventor.
Mihajlo Pupin je tokom svog naučnog i eksperimetalnog rada dao značajne zaključke važne za polja višestruke telegrafije, bežične telegrafije i telefonije, potom rentgenologije, a ima i velikih zasluga za razvoj elektrotehnike. Njegovo najvažnije, najslavnije otkriće su bili Pupinovi kalemovi zbog čega se njemu u čast proces korištenja tih kalemova u telefonskim razgovorima na velikim razdaljinama nazvan pupinizacija.
Dobitnik je mnogih naučnih nagrada i medalja, bio je član Francuske akademije nauka, Srpske kraljevske akademije, predsjedniuk New Yorkške akademije nauka, predsednik američkog saveza za napredak nauke i počasni doktor 18 univerziteta. Po njemu je pored ostalog dobio ime i beogradski institut koji se od 1946. godine zove Mihajlo Pupin.

Pupinov most povezuje Zemun i Borču. Otvoren je 18. decembra 2014, a građen je tri godine.

Dugačak je 1.482 metra, širok 29,1 metar i visok 22,8 metara, sa ukupno šest kolovoznih traka i pešačko-biciklističkim stazama sa obe strane.
Most ima jedan veći raspon za prolaz brodova. Dužina svih pristupnih saobraćajnica biće 21,6 km.

Već je postao poznat po pešačko-biciklističkim stazama sa obe strane koje se u nekom trenutku prekidaju.
I pešaci i biciklisti kao jedini izbor imaju pešačenje i vožnju po kolovozu.

- - - - - - - - - -

OSTRUZNICKI ZELEZNICKI MOST

Most se sastoji od 10 prilaznih betonskih konstrukcija raspona 27 metara i četiri rešetkaste proste grede raspona 95,5 metara.Ukupna dužina mosta je 658 metara.U toku bombardovanja je bila srušena jedna prilazna i jedna čelična konstrukcija kao i teško oštećen rečni stub i rešetke iznad njega.Most je saniran i ponovo pušten u saobraćaj.

OSTRUZNICKI DRUMSKI MOST

Tranzitni Ostružnički most je jedan od mostova u Beogradu. Proteže se preko reke Save, a povezuje gradske opštine Surčin i Čukarica. Ovaj most je najvažniji deo beogradske obilaznice Batajnica - Dobanovci - Ostružnički most - Bubanj potok. Dužina mosta je 1785 metara, sa najvećim rasponom od 198 metara.
Izgradnja mosta je počela 1990. godine i trajala je, zbog sankcija i ekonomske situacije u zemlji, sve do 1998. godine. Objekat je srušen tokom NATO bombardovanja 1999. godine, da bi do 2004. godine bio potpuno obnovljen.

Postojeći most kod Ostružnice je samo desna konstrukcija, a radovi koji su poceli ,obuhvataju izgradnju još jedne mostovske konstrukcije čime će kapacitet mosta biti proširen na pun profil autoputa. Ukupna dužina novoizgrađene konstrukcije iznosiće skoro dva kilometra, od čega je prilazna betonska konstrukcija na levoj obali dugačka 594 metara, glavni raspon od čelika ima 586 metara, dok se konstrukcije na desnoj obali pružaju 785 metara. Isto tako, radovi uključuju izgradnju i levog polu-profila u dužini od 956 metara na desnoj obali, kao i uklapanje nove deonice sa rampama na Ostružničkoj petlji.
Most će biti izgrađen u okviru izgradnje druge faze autoputa E-70/E-75 na delu od petlje Dobanovci do petlje Orlovača, a gradiće ga konzorcijum na čelu sa austrijskom kompanijom Štrabag.
Most, u okviru obilaznice oko Beograda, trebalo bi da bude završen do marta 2018. godine.

O Beogradskim mostovima odavde
https://forum.krstarica.com/showthr...I-BEOGRADA?p=33950922&viewfull=1#post33950922

 

[ChristopherWalken]

Odlicne price Nina. Cestitke za trud. Svaki most ima zanimljivu pricu.

 

[Nina]

Hvala.Potrudila se jesam tako sto sam iscitala desetine stranica o beogradskim mostovima, na netu,cak i strucna pisanja .
Neke delove prica sam preuzela( wikipedija, novosti, druga stampa) , neke doradila i prilagodila , dodala slike i rezultat su ove lepe price o mostovima..
Cela ova tema pricinjava mi veliko zadovoljstvo, iz razloga sto sam pisuci o znamenitostima Beograda, mnogo toga doznala sto nisam znala o mom gradu.
Sledece ce biti o Muzeju vazduhoplovsta i Srpskoj avijatici kako se nekada zvala po svom osnivanju, gde su price takodje veoma zanimljive

 

[☆Aždaha☆]

Svaka čast!
Moja omiljena tema
Odlično obrađena i ilustrovana

 

[Nina]

MUZEJ VAZDUHOPLOVSTVA

Dolazeci na civilni aerodrom Nikola Tesla ne moze da se ne primeti okruglo zdanje sa staklenom fasadom,oko koje su raspordjeni brojni vojni i civilni avioni, radari i ostala vazduhoplovna tehnika koje poseduje Muzej vazduhoplovstva Srbije , a koji ove godine proslavlja pedeset godina od svog osnivanja.

Ideja o osnivanju jednog takvog muzeja rodila se praktično sa rađanjem vazduhoplovstva na ovim prostorima. Šest meseci od leta subotičanina Ivana Sarića, koji je konstruisao prvi avion na našim prostorima, 9. januara 1911. godine, pilot Edvard Rusjan na monoplanu konstrukcije Mihajla Merćepa, poleteće u Beogradu nad kalemegdanskom tvrđavom. Međutim, usled snažnog vetra dolazi do loma krila i pada aviona, pri čemu Rusjan tragično strada. Taj događaj su posmatrali i učenici beogradske realne gimnazije, među kojima i Strahinja-Bane Nušić, sin našeg poznatog komediografa, koji uzima deo rebra sa krila pale letelice. Pred odlazak u Prvi svetski rat ostavlja ga majci na čuvanje jer će, po njegovim rečima, to biti vredan predmet u budućem muzeju, što se i obistinilo.

Neposredno po završetku Prvog svetskog rata, razvija se svest o potrebi očuvanja letelica i formiranja vazduhoplovne zbirke. Već oktobra 1925. godine u Beogradu, u palati braće Miletić na Obilićevom vencu, održana je Prva vazduhoplovna izložba u organizaciji Aerokluba. Ovu izložbu je videlo preko 40.000 posetilaca, gde su bili postavljeni avioni Blerio XI, Brege XIV, Brege XIX, Spad i Brandenburg.

U Vojnom muzeju na Kalemegdanu od 1936. godine, prijemom hidroplana Ikarus ŠM br.5, kojim je još 1925. godine u Centru Pomorskog vazduhoplovstva u Kumboru leteo Kralj Aleksandar I Karađorđević, počinje da se formira vazduhoplovna zbirka. Decembra 1938. godine podiže se hangar za Avijatičarsko odeljenje pri Vojnom muzeju, gde se smeštaju prikupljene letelice. Nažalost, u januaru 1940. godine hangar se urušava pod teretom snega i oštećuje eksponate.

aerodrom beograd 1931 g.

Od 28. maja do 13. juna 1938. godine u Beogradu, na lokaciji Starog sajmišta, održana je Prva međunarodna vazduhoplovna izložba, gde su pored letelica koje je u to vreme proizvodila domaća vazduhoplovna industrija bili izloženi i neki od poznatih stranih aviona. Među izloženim avionima bili su: Blerio XI, lovac iz Prvog svetskog rata SPAD VII, hidroavion domaće konstrukcije ŠM i Potez XXV, kojim su piloti Sondermajer i Bajdak 1927. godine obavili rekordan let na maršruti Pariz-Bombaj-Beograd.
Svi ovi avioni koji upečatljivo obeležavaju dotadašnji razvoj vazduhoplovstva bivaju uništeni u Aprilskom ratu. Stradao je i deo predmeta koji su se nalazili u Vojnom muzeju na Kalemegdanu, jer nije izvršena planirana evakuacija muzejskih predmeta u manastir Studenicu.

Nakon Drugog svetskog rata, grupa inženjera, Kosta Sivčev, Boris Cijan i Miroslav Spasić, obnavljaju Vazduhoplovni opitni centar na Starom beogradskom aerodromu, sakupljajuci veći broj aviona sa namerom da budu sačuvani za buduću muzejsku zbirku. Izložba je otvorena 1951. godine u Gornjem gradu na Kalemegdanu na prostoru od 50.000 m 2, gde su prikazani primerci neprijateljskih aviona i aviona NOVJ, kao i onih koji su bili aktuelni u tadašnjem Vazduhoplovstvu JNA. Tom prilikom Vojnom muzeju je VTI trajno ustupio avione Rogožarski P.V.T., Foke Vulf FV 190F, Fiat G-50bis i Sajman 200. Vazduhoplovna zbirka se obogaćuje 1953. godine sa avionima Hariken Mk IV, Spitfajer Mk V i Meseršmit 109G-2, kao najpoznatiji lovci iz Drugog svetskog rata.

U Komandi Ratnog vazduhoplovstva 1955. godine, nakon više inicijativa, počela je da sazreva ideja o potrebi formiranja jedne institucije koja bi sakupljala dokumenta i druge artefakte i negovala naše vazduhoplovne tradicije, pa je zbog toga u zgradi Komande u Zemunu sredinom februara 1957. godine počela sa radom Komisija za nabavku i otkup predmeta i dokumenata. Kao logičan sled dešavanja, na osnovu naređenja tadašnjeg komandanta RV i PVO general-pukovnika Zdenka Ulepiča od 14. novembra 1959. godine formiran je Odsek za istoriju i muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva koji ubrzo postaje Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva. Njegov prvi načelnik bio je major Dušan Jončić, a prvi kustos profesor Mirjana Škerlj. Prema međunarodnoj stručnoj klasifikaciji ovaj muzej pripada grupi tehničko-istorijskih muzeja.

Zbirka aviona početkom šezdesetih godina prošlog veka smeštena je na starom beogradskom aerodromu na Bežanijskoj kosi. Muzej formira prvu stalnu postavku koja je 1966. godine brojala 24 aviona i 5 jedrilica, ali je 1967. godine prinuđen da se ponovo preseli, ovaj put na lokaciju novog beogradskog aerodroma, na prostor koji mu je ustupio Jugoslovenski Aerotransport. Uz finansijsku pomoć više vazduhoplovnih organizacija, napravljena su dva hangara i jedna nadstrešnica za smeštaj i čuvanje letelica, a deo avion bio je izložen na platou ispred aerodromske pristanišne zgrade.

Kako je ovo stanje pretilo da ugrozi vrednu zbirku, zajedničkim naporima vojnog i civilnog vazduhoplovstva na ovom aerodromu u blizini pristanišne zgrade i zgrade kontrole leta 1975. položen je kamen temeljac za novu muzejsku zgradu, prema projektu koji je izradio arhitekta Ivan Štraus iz Sarajeva, a koja je otvorena za javnost 21. maja 1989. godine. Na dve izložbene etaže ukupne površine 6.000 kvadratnih metara, kao i spoljnoj muzejskoj postavci izloženo je preko 60 originalnih letelica i samo dve replike ali sa nekim originalnim ugrađenim delovima. Pored aviona, helikoptera i jedrilica, izloženi su i avionski motori, radari, rakete zemlja-vazduh i simulatori za obuku. Takođe, Muzej organizuje i brojne povremene tematske postavke kao što je postavka posvećena Srpskoj avijatici, pioniru našeg vazduhoplovstva Ivanu Sariću, Aprilskom ratu 1941. godine, NATO agresiji na Saveznu Republiku Jugoslaviju 1999. godine. Sa pojedinim navedenim izložbama

Muzej je do sada više puta gostovao van svoje zgrade širom bivše Jugoslavije. Pored toga, Muzej je u više navrata pružao pomoć filmskim ekipama tokom snimanja filmova, a takođe sarađuje i sa uglednim stranim institucijama.
Pored izložbene postavke, Muzej poseduje i izuzetno bogatu i vrednu arhivu, biblioteku sa nekoliko hiljada stranih i domaćih naslova, časopisa i tehničkih uputa, fototeku sa preko 100.000 fotografija, negativa i filmskog materijala. U muzejskim depoima pohranjeno je više hiljada vrednih istorijskih predmeta vezanih na naše slavne vazduhoplovne ličnosti, zbirke ordena, uniformi, letačkih knjižica, poklona stranih delegacija komandantima RV i PVO.

Ikarus -451

U okviru muzejske zgrade nalazi se i bioskopsko-konferencijska sala sa 120 sedišta, polivalentna izložbena sala, restoran i namenska prodavnica suvenira i vazduhoplovne literature.
Muzej vazduhoplovstva i posle više od pola veka postojanja, pored mnogih problema, nastavlja sa sakupljanjem i čuvanjem muzejskih predmeta naše vazduhoplovne istorije i uspeva da održi svoj ugled u svetu, a to potvrđuje više od 44.000 posetilaca godišnje što ga čini jednim od najposećenijih muzeja u Srbiji. Vredno je reći da je od otvaranja nove muzejske zgrade 1989. godine pa do danas kroz nju prošlo skoro milion posetilaca, ali i da je Muzej nezaobilazno mesto gde redovno dolaze visoke vojne i državničke strane delegacije.
Za spomenik kulture zgrada Muzeja vazduhoplovstva proglasena je 2013.godine.

Zanimljivosti vezane za nase vazduhoplovstvo

Dragoljub Aleksić (1910-1985) atleta, akrobata, filmski etuzijasta je 17. aprila 1940. godine leteo je iznad Beograda, držeći se zubima za uže koje je bilo zakačeno za trup aviona Fizir, kojim je upravljao pilot Jože Križaj, učesnik Španskog građanskog rata.
Ovaj podvig i mnoge druge, Aleksić je zabeležio u igranom filmu "Nevinost bez zaštite", koji je snimao tokom okupacije i premijerno je prikazivan u beogradskim bioskopima 1942. godine. Ovaj film je bio prvi zvučni film u Jugoslaviji

U Muzeju vazdugoplovstva nalazi se i prva Karavela SE-210 , francuske proizvodnje ,koju je JAT kupio a koja je na beogradski aerodrom 8. marta 1962. godine. To je bio prvi putnički avion na mlazni pogon koji je korišćen u jugoslovenskom putničkom saobraćaju. Uvođenjem Karavele SE-210 u flotu, JAT je preskočio fazu turboelisnih putničkih aviona i direktno ušao u fazu korišćenja mlaznih putničkih aviona i time uhvatio korak sa avio-kompanijama koje su koristile najsavremenije avione. Do aprila 1963. godine JAT je uključio još dve Karavele i na taj način povećao za 59% svoje ukupne kapacitete a za 75% povećao kapacitete u međunarodnom putničkom saobraćaju, što je omogućilo otvaranje novih međunarodnih linija i dalje povećanje broja prevezenih putnika. U periodu od 1962. do 1976. godine u floti JAT-a je korišćeno 7 aviona tipa Karavela. Pored Karavela koje je koristio JAT, i tadasnja Ineks Adria Aviopromet imala je jednu Karavela SE-210 III. Za potrebe predsednika republike Tita, JRV imalo je takođe jedan avion tipa Karavela.

 

[Nina]

U istoriji vazduhoplovstva Srbi su bili prvi u tri stvari.

1.Prvi avion koji je srušen u istoriji svetske ratne avijacije oborio je pre ravno 99 godina iznad Kragujevca srpski vojnik, zvao se Radoje Ljutovac.

2.Vojni pilot, koji se u istoriju svetskog vazduhoplovstva upisao kao prvi koji je poginuo na ratnom zadatku, takođe je Srbin. Bio je to Mihailo Petrović.
Nastradao je u Prvom balkanskom ratu kada je ispao iz aviona kojim je upravljao.

3.Famozni, "neoborivi" i "nevidiljivi" F-117, oborili su pripadnici Vojske Jugoslavije,pre 15 godina. Najmoderniji bombarder "Stelt" završio je u srpskim njivama.

 

[Nina]

SRPSKO VOJNO VAZDUHOPLOVSTVO

Ideja o uvođenju aviona u oružane snage Kraljevine Srbije prvi put se pojavila krajem 19. veka i planirano je da bude ostvarena do 1893. godine. Ipak, prve mere u formiranju vojnog vazduhoplovstva u Srbiji preduzete su tek 1901. godine, kada je kapetan Kosta Miletić upućen u Rusiju na školovanje za pilota balona.

Prvi srpski naoružani avion "Oluj", 1915. godina

Međutim, uvođenje vojnog vazduhoplovstva u srpsku kraljevsku vojsku teklo je sporo. Tek s izbijanjem Prvog balkanskog rata ono je ubrazno.
Tada je u Francuskoj poslato na obuku šest pilota, a kupljeni su i prvi avioni (Blerio XI) .

Pre sto godina Srbija je bila među prvih 15 država u svetu koje su imale avijaciju i jedna od prvih pet koje su koristile avione u borbenim dejstvima.Hroničari su zabeležili da je u Srbiji prvi konkurs za pitomca avijatičara objavljen u maju 1911. godine.
Naredne godine upućena je na školovanje prva klasa srpskih pilota, poručnici Miloš Ilić i Jovan Jugović, potporučnik Živojin Stanković, narednik Mihajlo Petrović i podnarednici Miodrag Tomić i Vojislav Novičić.

Poručnik Ilić, Stanković i narednik Tomić ispred aviona Blerio 11 u toku Balkanskih ratova

Narednik Mihajlo Petrović (1884—1913Francuska 1912. Imao je međunarodnu pilotsku licencu FAI broj 979 a srpsku broj 1.

Oni su se obučavali u pilotskoj školi u gradiću Etamp kod Pariza od 21. maja do 8. septembra 1912. godine, gde su uspešno savladali letačku obuku i dobili zvanja pilota.Potom, je, u jesen 1912, Srbija nabavila avione “blerio dži” za svoju vojsku.

Vojvoda Radomir Putnik

Radomir Putnik, tadasnji ministar vojni,24. decembra 1912. godine donosi rešenje, kojim se ustanovljava Vazduhoplovna komanda.
U njen sastav su ušli Golubija pošta, Balonsko odeljenje, Vodonička centrala i Aeroplansko odeljenje.
Zbog svog značaja Vazduhoplovna komanda, bila je neposredno potčinjena štabu Vrhovne komande, a za prvog komandanta je postavljen major Kosta Miletić.

Major Kosta Miletic

Kao baza novoformiranog sastava određen je Niš. Aerodrom je uređen na Trupalskom polju, nedaleko od železničke stanice Toponica, preko koje je vršen transport aviona, goriva i ostalog materijala potrebnog vazduhoplovcima.
Svoje prvo vatreno krštenje srpsko vazduhoplovstvo doživelo je već u martu 1913. godine, u zajedničkoj borbi srpske i crnogorske vojske protiv Turaka prilikom zauzimanja Skadra. Vrhovna komanda Srpske vojske poslala je pomoć saveznicima - snage organizovane u kombinovani korpus, u čijoj vazduhoplovnoj podršci je učestvovao “Primorski aeroplanski odred”.
U toku borbenog leta ovog aeroplanskog odreda nad Skadrom 20. marta 1913. poginuo je narednik Mihailo Petrović i tako postao prva žrtva u istoriji srpskog vojnog vazduhoplovstva. A prvi uspešan borbeni let u Balkanskom ratu su izveli piloti - poručnik Živojin Stanković i narednik Miodrag Tomić 29. marta 1913. godine, kada su u vazduhu nad Skadrom proveli 45 minuta i sa visine od 2.200 metara osmatrali turske položaje.
Ovi izviđački letovi su nastavljeni sve do 5. aprila, a 12. maja 1913. godine je rasformiran Primorski aeroplanski odred. Piloti i mehaničari zadržani su na okupu u Nišu zbog priprema za naredna ratna dejstva.
Učešće srpskog vazduhoplovstva u Drugom balkanskom ratu bilo je skromno. Po naređenju Vrhovne komande srpske vojske od 6. jula 1913. godine Vazduhoplovna komanda formiralaje jedno aeroplansko odeljenje od tri aviona. Dodeljeno je za potrebe Prve armije. Osnovano je i jedno balonsko odeljenje za potrebe Druge armije, koje je izvršilo više izviđanja u okolini Pirota.
Piloti aeroplanskog odeljenja obavili su oko 20 letova, a izviđanje neprijateljskih položaja su onemogućavali loši meteorološki uslovi i velika udaljenost objekata izviđanja od aerodroma.
Objava mobilizacije, 25. jula 1914. godine, zatekla je srpsko vazduhoplovstvo u veoma teškom stanju u kome se nalazilo po završetku balkanskih ratova. I sami svesni značaja vazduhoplovstva, Vlada i Ministarstvo vojno su se trudili da se u savezničkim zemljama, Francuskoj i Rusiji, nabave avioni i dobiju iskusni piloti.

PRVA ESKADRA
Prva srpska eskadrila je formirana 17. januara, a tokom maja i juna 1918. godine i Druga. Srpsko vazduhoplovstvo, dalo je veliki doprinos pobedi saveznika u Prvom svetskom ratu. Na Solunskom frontu su srpski piloti izveli oko 3.000 letova, izvršavajući razne borbene zadatke.
Međutim, kapaciteti vazduhoplovne industrije i piloti ovih zemalja su već bili angažovani za sopstvene potrebe, tako da je srpska vojska bila primorana da se u toku prvih devet meseci rata osloni samo na svoje raspoložive snage.
Zbog malog broja aviona, balona, letača i drugih stručnjaka pokazalo se da je nemoguće razdvojeno dislociranje jedinica. Zato je 6. avgusta Vazduhoplovnoj komandi naređeno da se stavi na raspolaganje komandantu Treće armije i da zaposedne letelište Dabića polje kod Valjeva.

Prvi borbeni let sa ovog letelišta su već 13. avgusta 1914. izveli pilot, kapetan Živojin Stanković, i izviđač, poručnik Vojislav Novičić, sa avionom “blerio” izviđajući neprijateljske mostobrane na Drini i Savi u toku Cerske bitke. Radi izviđanja područja budućih operacija u Sremu je ubrzo formirano Aeroplansko odeljenje Šumadijske divizije na čelu sa pilotom Miodragom Tomićem, koje je izvršavalo izviđačke zadatke za potrebe Prve armije.

Na povratku sa jednog takvog zadatka 27. avgusta 1914, Tomića je nad Mišarskim poljem napao austrougarski avion, sa kojeg je izviđač-strelac otvorio vatru. Kako Tomić nije bio naoružan, morao je da se spasava naglim poniranjem. To je bila prva borba u vazduhu na Srpskom frontu u Prvom svetskom ratu.

Nakon oslobođenja Beograda, Balonsko odeljenje i Aeroplanska eskadra su premešteni na Banjicu, odakle su od januara do kraja aprila 1915. godine,
uglavnom izvršavali izviđačke zadatke za potrebe Komande odbrane Beograda.

Posle velikih uspeha srpske vojske u Kolubarskoj bici, francuska vlada donosi odluku da kao pomoć u Srbiju uputi eskadrilu MF-93 sa dvanaest novih aviona tipa “farman”. Ova eskadrila je posela ratno letelište na Banjici sa zadatkom da štiti deo fronta od Smedereva, duž Dunava, Save i Drine do Loznice. Srpska eskadrila se premešta u Požarevac i pokriva deo fronta od Smedereva do Golupca.
Prva vazduhoplovna jedinica u kojoj su svi njeni pripadnici bili Srbi je Njeporsko odeljenje kapetana prve klase Branka Vukosavljevića, koje je uspešno izvršavalo borbene zadatke od decembra 1916. do maja 1917. godine.
Piloti ovog odeljenja su izvojevali i prvu pobedu u vazduhu na Solunskom frontu 2. aprila 1917. godine.

avijaticari Njeparskog odelenja

Sredinom 1915. godine u Požarevcu sa radom otpočinje i prva pilotska škola, u koju stižu odabrani mladići - vazduhoplovni entuzijasti iz redova srpske vojske (Aleksandar Deroko, Milorad Popović, Mateja Hođera, Dagiša Vujić, Petar Bulić, Fridrih Rot, Siniša Stefanović i drugi). Škola je radila nepunih mesec dana, a njeni polaznici su, zbog ratnih uslova u zemlji, upućeni na dalje školovanje u Francusku.
Sa aerodroma kod Požarevca piloti Miodrag Tomić i Živojin Stanković su od početka maja pa do kraja avgusta 1915. godine izvršili ukupno 19 borbenih letova izviđajući raspored neprijatelja u Banatu, u prostoru između Moldave i Bavaništa. U nekim od ovih letova su po neprijateljskoj živoj sili izbacivane strelice i bombe, koje je konstruisao atiljerijski pukovnik Miodrag Vasić.

U toku povlačenja srpske vojske preko Crne Gore i Albanije leteo je samo pilot Miodrag Tomić. Održavao je vezu između štabova armija i Vrhovne komande, prevozio visoke oficire, poštu i novac. Srpska aeroplanska eskadra, kao i ljudstvo francuske eskadrile, zajedno su se povlačili sa srpskom vojskom.

Po dolasku na Krf formirana je nova Aeroplanska eskadra na čelu sa komandantom majorom Kostom Miletićem.Svi sposobni piloti, izviđači i mehaničari ove eskadre su početkom maja 1916. godine prebačeni u Mikru kod Soluna, gde je formiran novi centar srpskog vazduhoplovstva. Tu su ubrzo uključeni u pet srpsko-francuskih eskadrila, koje su marta 1916. godine na savezničkoj konferenciji u Parizu dodeljene srpskoj vojsci kao podrška.

 

[Nina]

Tomić, Ilustrovani list, 1928. godina
Zarobljen je sa činom pukovnika vojnog vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije. Za vreme Drugog svetskog rata bio je u zarobljeništvu, a posle rata se preselio u SAD. Umro je u Čikagu 1962. godine.

Tih pet eskadrila, poznatih kao Srpska avijatika, bilo je pod komandom francuskog pilota, majora Rođe Vitre, i sa aerodroma u Vertekopu, Šamliju i Gorgopu su izvršavale brojne ratne zadatke. Vrhovna komanda je tokom rata upućivala oficire i podoficire na obuku u Francusku, dok je jedan deo ljudstva obučavan u Solunu za pilote, izviđače i mehaničare. Time je ostvarivan program stvaranja čisto srpskih vazduhoplovnih jedinica, kao jezgra budućeg sopstvenog vazduhoplovstva.

Piloti 51. grupe 6. lovačkog puka, aerodrom "Beograd"(ispod Bežanijske kose), 1940. godina

Nakon stvaranja nove države, srpsko vazduhoplovstvo preimenovano je u vazduhoplovstvo Kraljevine SHS, a potom i Jugoslavije.
Vazduhoplovstvo Srbije se ponovo formira 2006. godine, raspuštanjem državne zajednice Srbije i Crne Gore od delova RV i PVO Vojske Srbije i Crne Gore.
koji su se nalazili na teritoriji Republike Srbije.

Početkom svog postojanja, Vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana Srbije prolazi kroz masivan proces reorganizacije, uprkos velikim materijalnim i finansijskim poteškoćama. Mnogi avioni domaće proizvodnje, koji su preživeli turbolentna vremena 90-ih godina i dalje se koriste u obuci, ali i u obavljanju redovnih vojnih zadataka.

Nekoliko frontovskih lovaca tipa MiG-29, koji predstavljaju najmodernije avione današnjeg ratnog vazduhoplovstva Vojske Srbije, remontovano je pre godinu i po dana u Rusiji,
dok se planira da i ostali avioni iz ove klase takođe budu remotovani. Oni danas obavljaju važne zadatke patroliranja i odbrane vazdušnog prostora Republike Srbije.

delovi teksta preuzeti iz novosti, muzeja vazduhoplovstva i wikipedije

 

[Nina]

Istorija srpskog i jugoslovenskog (civilnog) vazduhoplovstva

Donošenjem "Uredbe o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu" 1913. godine Srbija je postala peta država sveta koja je korišćenje svog vazdušnog prostora uredila na savremen način polazeći od pravne pretpostavke da je nebo iznad državne teritorije njen integralni deo. Poštanski avio-saobraćaj začet je još pre kraja Prvog svetskog rata kada su srpski piloti počeli da lete na liniji Skoplje–Solun. Nakon proglašenja Kraljevine SHS ovaj poštanski saobraćaj proširen je na Novi Sad, Niš i Skoplje a zatim i na Mostar, Sarajevo i Zagreb.
Izgradnja aerodroma "Dojno polje", dva kilometra od Zemuna pored bežanijskog puta (danas Tošin bunar), na čijem je projektu učestvovao i Milutin Milanković, započeta je 1923. godine. Pristanišna zgrada nalazila se preko puta današnje železničke stanice "Tošin bunar" dok je pista imala pravac današnje ulice Omladinskih brigada, od autoputa do kraja Milankovićeve. Do završetka gradskog aerodroma kao privremeno uzletište služio je aerodrom u selu Jabuci kod Pančeva. Bilo je to, zapravo, dobro uravnata livada površine 25 hektara "koja se ima koristiti za ispašu stoke, osim za ono kratko vreme dok se aeroplan spušta i diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mestima". Prvi avion, dvokrilni "spad-46", sleteo je u Pančevo u martu 1919. godine. Pančevački aerodrom bio je sve samo ne pristupačan. Put do aerodroma tražio je bar dva sata, od pristaništa na Dunavu, brodom do pančevačke luke a zatim fijakerom do aerodroma. Primeren uvod u let do Pariza koji je trajao dan i po.

Tek nekoliko godina kasnije javlja se interes da se i Beograd, zgodno postavljen duž ruta koje povezuju Evropu sa Malom Azijom, uključi u redovan međunarodni vazdušni saobraćaj. Kraljevska vlada je u januaru 1923. godine sklopila ugovor sa kompanijom Franko-Romen (kasnije Cidna) koja je dobila pravo da u tri naredne godine obavlja međunarodni avio-saobraćaj između Kraljevine i okolnih zemalja. Da bi utvrdila dogovor, država je dala i neke koncesije: besplatno korišćenje aerodroma u Pančevu, dva miliona dinara pomoći i carinske olakšice. Zauzvrat, francusko-rumunska kompanija obavezala se na redovnost letova, stalno prisustvo na aerodromu i radno angažovanje domaćeg stanovništva. Prvi avion kompanije sleteo je na aerodrom u Pančevu u martu 1923. godine.

Epizoda sa Cidnom ipak se najviše pamti po prvom noćnom letu na liniji Beograd–Bukurešt kojim je kompanija nameravala da konkuriše čuvenom "Orijent ekspresu" kao tradicionalno najbržoj vezi između Evrope i Bliskog istoka. Noćni let na deonici između srpske i rumunske prestonice bio je neophodan kako bi avion na liniji Pariz–Istanbul stigao na odredište pre voza. Prvi "kodron C-61" poleteo je iz Bukurešta u četiri ujutru a sleteo u Beograd posle pet sati, 9. septembra 1923. godine. Kada je godinu dana kasnije Cidna uz liniju preko Bukurešta uvela i liniju za Istanbul preko Sofije, Beograd je prerastao u jako regionalno čvorište.

Uspešan rad Cidne i narastajući interes nekih nemačkih kompanija za letove preko Beograda navelo je članove beogradskog Aero-kluba da od vlade zatraže zaštitu domaćeg interesa i osnivanje sopstvenog preduzeća koje bi se bavilo civilnim saobraćajem. Tako je i bilo: na konferenciji u Beogradu 6. februara 1926. osnovano je akcionarsko Društvo za vazdušni saobraćaj a kao osnivač upisan je Petar Vučković, advokat iz Beograda. Društvo se obavezalo da pokrene liniju Beograd–Zagreb dok je država obećala da u novcu i naturi pokrije tri četvrtine troškova po kilometru leta. Međutim, upis akcija bio je ispod svakog očekivanja tako da je do marta 1927. godine sakupljeno svega 10 odsto od potrebnih šest miliona dinara koliko je država inicijalno propisala. Nastala je realna opasnost da se društvo ugasi i pre nego što zaživi.

U to vreme, baš kao i danas, moć propagande bila je ogromna. Tadija Sondermajer, elitni srpski vojni pilot, aero-inženjer, osnivač i potpredsednik Aero-kluba (videti okvir), došao je na ideju da raskravi investitore i pojača interes javnosti avanturističkim letom od Pariza od Bombaja i nazad do Beograda. Zajedno sa svojim kopilotom Leonidom Bajdakom, Sondermajer je na avionu "potez-25" poleteo na istok 20. aprila 1927. godine. Posle 14.800 pređenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, avion je u srećno sleteo u Beograd. Dočeku na aerodromu prisustvovalo je 30.000 oduševljenih Beograđana.

Nakon Sondermajerovog leta za istoriju, upis akcija krenuo je furiozno. Ukupno je evidentirano 412 akcionara među kojima su bili Vračarska zadruga, Poštanska štedionica, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Ikarus i mnogi drugi. Od prikupljenog novca kupljena su četiri francuska aviona "potez-29" a kompanija pod imenom Aeroput zvanično je počela sa radom upisom u registar trgovačkog suda 17. juna 1927. godine. Naruku Društva išao je i završetak zemunskog aerodroma u martu iste godine, sa četiri travnate poletno-sletne staze i naknadno instaliranom opremom za sletanje u uslovima slabe vidljivosti. Ipak, komercijalnih letova tokom 1927. godine nije bilo zbog kašnjenja Francuza u isporuci aviona.

"Potez-29" bio je više nego solidan putnički avion za to vreme, sa dva člana posade i sedištima za još pet putnika. Leteo je brzinom od 210km/h i imao dolet od oko 500 kilometara. Prvi promotivni let obavljen je avionom "Beograd" sa oznakom X-SEB, na liniji Beograd–Zagreb 15. februara 1928. godine. Pilotirali su Andreja Striževski i Tadija Sondermajer, direktor Aeroputa, a prvi putnici bili su novinari i foto-reporteri. "Točkovi razbacuju blato na sve strane", zabeležio je novinar "Politike", "dok se mi penjemo i naš avion naginje po spirali, čini nam se da se ne naginjemo mi, nego kao da se nakrivio ceo Beograd pa da hoće da se sruči u Savu."

Redovna linija saobraćala je sve do novembra kada su letovi prekinuti zbog loših vremenskih uslova (što je praktikovano i narednih godina). I pored skupih karata i velikog straha ljudi od letenja, popunjenost aviona bila je iznad 80 odsto, a redovnost letenja zavidnih 99,5 odsto. Ukupan nalet iznosio je preko 150.000 kilometara a prevezeno je 1320 putnika, 7500 kg prtljaga, 2500 kg tereta i mala količina pošte.

Aeroput od tada beleži lagan ali postojan i održiv rast. Od 1929. godine kompanija je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi međunarodni let obavljen je preko Zagreba do Beča a proradila je i linija za Skoplje i Solun. Flota se tokom 1931. godine proširuje i obnavlja nabavkom Farmana 306 i dva De Hevilenda (80A i 60Mot) za potrebe avio-taksija. Naredne godine, velika svetska ekonomska kriza zapljusnula je i Srbiju, obim poslovanja Aeroputa pao je za trećinu, ali je društvo preživelo. Od kompanije Cidna otkupljena je radionica za popravku aviona kako bi Aeroput mogao samostalno da održava svoju flotu "poteza-29".

Nakon ekonomskog oporavka koji je usledio 1933. godine, kompanija počinje da ulaže u kupovinu lakih aviona za manji broj putnika. Izabran je engleski tromotorac Spartan Kruzer a ukupno su nabavljena tri komada. Poslednji je napravljen 1935. u fabrici Zmaj: koštao je upola više od uvoznih ali je upamćen kao prvi putnički avion napravljen u našoj zemlji. Nažalost, zabeležena je i jedna velika nesreća kada se Aeroputov Farman srušio po poletanju iz Ljubljane usmrtivši pilota, mehaničara i svih šest putnika. Od 1937. godine u floti su i dve američke Lokid Elektre, sa deset putničkih mesta a poručena su i dva Kodrona 448.

Na svom vrhuncu 1938. godine, Aeroput, što samostalno, što u saradnji sa drugom kompanijama, leti na sve četiri strane sveta: na sever do Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica, Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Sušak–Rijeka, Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam Lokida kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista. Tokom 1939. godine Aeroput je preleteo 622.556 km na linijama dužine 4057 km. Izvršeno je 2776 letova i prevezeno 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe (uglavnom novina) i 16.913 kg pošte.

 

[Nina]

Nažalost, tu se lepši deo priče i završava. Malo podataka ima o poslovanju Aeroputa nakon 1940. Ta godina je, i pored impozantnih brojki koje su Aeroput svrstale u red većih evropskih prevoznika, ostala upamćena kao tragična jer su u nesrećama izgubljena dva Lokida i 18 života (na Velebitu je poginuo i najstariji pilot Aeroputa, Vladimir Striževski). Iduće godine rat je uništio Kraljevinu Jugoslaviju a sa njom i poslovanje Aeroputa: piloti i letelice mobilisani su u ratnu transportnu avijaciju ali je najveći deo aviona i avionskih motora uništen tokom šestoaprilskog bombardovanja kada je teško stradao i zemunski aerodrom. Tri Lokida iskorišćena su za prevoz državnog vrha do Grčke i Egipta i na kraju su završili u britanskoj floti. Okupacione vlasti su 1942. godine zabranile rad Aeroputa a poslovni prostor i inventar poklonjeni su nemačkoj Lufthanzi.

Ni posle rata Aeroput nije bio bolje sreće. Kao akcionarsko društvo, kompanija je smatrana za tipičan izdanak propalog državnog režima i kapitalizma protiv kojeg su se nove vlasti zdušno borile. Iako je rad formalno obnovljen u julu 1945. godine u prisustvu nove vlasti i njenih istaknutih predstavnika (Ivan Ribar bio je akcionar i član predratnog Upravnog odbora), odluka je ostala mrtvo slovo na papiru. Dve godine kasnije osnovan je Jugoslovenski aerotransport kao preduzeće sa državnim monopolom a Aeroput je i formalno upokojen 24. decembra 1948. godine kada je doneta odluka o zabrani rada svih privatnih akcionarskih društava.

Tadija Sondermajer

Iako Srbija ume da voli i pamti svoje velikane, ponekad je to pamćenje površno i kratkog veka, a ponekad ga i nema, baš kao u slučaju Tadije Sondermajera, danas skoro zaboravljenog pionira srpske civilne avijacije i dugogodišnjeg direktora Aeroputa. Tadija Sondermajer rođen je 1892. godine u Beogradu. Otac Roman bio je nemačko-poljskog porekla a u Beograd je došao 1886. iz Krakova. Tu se oženio Stanislavom Đurić, ćerkom generala Dimitrija Đurića, sa kojom je imao četvoro dece. Roman je u srpskoj vojsci imao čin sanitetskog pukovnika i ostao upamćen kao jedan od prvih vojnih hirurga.

Po izbijanju balkanskih ratova, Tadija napušta studije u Nemačkoj i prijavljuje se kao dobrovoljac u srpsku vojsku. Smrt brata Stanislava koji je 1914. godine poginuo u Cerskoj bici samo je dodatno učvrstila njegov kuražni duh i ojačala želju da se u ratu istakne. U aprilu 1916. pristupa vazduhoplovnim jedinicama, u oktobru završava izviđački kurs u Solunu a zatim prelazi u eskadrilu u Verterkorpu. Iako odličan pilot, nije stigao da se istakne u vazdušnim bitkama jer je oboleo od malarije. Iz bolnice je izašao na sopstvenu odgovornost, završio je kurs letačke akrobatike da bi u martu 1918. bio primljen u elitnu francusku avio-jedinicu "Rode". Kao vođa patrole oborio je nekoliko nemačkih aviona, umeo je da se izvuče iz kritičnih situacija isključivo veštinom pilotiranja ali je na kraju umalo izgubio život kada mu se avio zapalio i srušio.

Posle rata Tadija Sondermajer dovršava prekinute studije i stiče diplomu aeroplanskog inženjera na Višoj aeronautičkoj školi u Parizu. Stečeno znanje iskoristio je u Beogradu gde se vatreno angažovao na promociji vazduhoplovstva. Godine 1922. osnovao je Aero-klub Kraljevine SHS i bio njegov dugogodišnji potpredsednik, odmah do kneza Pavla koji je bio na njegovom čelu. Kada se 1927. godine ideja o osnivanju Aeroputa, prvog jugoslovenskog avio-prevoznika, našla na rubu propasti, Sondermajer je našao način da ohrabri sumnjičave investitore tako što je osmislio i izveo propagandni etapni let na avionu "potez-25" od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda.

Tadija Sondermajer bio je uspešan direktor Aeroputa sve do početka Drugog svetskog rata kada su Nemci okupirali Srbiju i likvidirali inače solidno preduzeće. Za svoje predratne zasluge Sondermajer je odlikovan ordenom Karađorđeve zvezde s mačevima, zlatnom medaljom za hrabrost i francuskom Legijom časti.

Posleratne komunističke vlasti nikad nisu oprostile Sondermajeru što je pre rata bio rado viđen dvoru, često i kao izaslanik u važnim državnim pitanjima, što je za vreme rata ostao u Beogradu i održavao kontakte sa kraljevskom svitom. Nije uzeto u obzir što je 1944. učestvovao u borbama za oslobođenje Beograda i što se dobrovoljno prijavio kao pilot. Uhapšen je i osuđen na smrt a od stratišta ga je spasao Aleksandar Ranković na inicijativu Sondermajerove supruge Milice. Kasnije su mu vraćena građanska prava i omogućeno da zarađuje za skroman život kao honorarni inženjer u građevinsko-urbanističkom preduzeću Polet. Bio je potisnut i zaboravljen, nikad više nije se bavio vazduhoplovstvom a u javnosti se pojavio samo još jednom, 1967. godine, na četrdesetogodišnjicu osnivanja Aeroputa. Rukovodstvo Jugoslovenskog aerotransporta mu je povodom jubileja uručilo četrdeset ruža i skromnu novčanu nagradu koju nije ni stigao da potroši. Umro je 10. oktobra iste godine u Beogradu.

Profesorka Radmila Tonković, poznata i kao publicista i dugogodišnja urednica "Aeromagazina", autorka jedine knjige o Tadiji Sondermajeru, skoro je usamljena u nastojanjima da se ovom srpskom rodoljubu, inženjeru i velikanu avijacije otadžbina oduži kako i zaslužuje. U dva navrata, 1998. i 2003. godine, postavljane su spomen-ploče na ulazu Doma Aero-kluba u Uzun Mirkovoj ali su ih vandali oba puta odnosili, neki kažu i zbog Sondermajerovog porekla. Propale su i sve inicijative da se jednoj od beogradskih ulica da njegovo ime. U godini kada srpska država priznaje da više nema kadar koji bi umeo da vodi državno avio-preduzeće možda je trenutak da se osveži i sačuva uspomena na čoveka koji je tom izazovu u svakom pogledu bio dorastao.


Dvoboj sa Milošem Crnjanskim

Milos Crnjanski i Tadija Sondermajer


Iz predratnih dana ostaće zabeleženo velikog prijateljstvo Tadije Sondermajera sa Milošem Crnjanskim koji je takođe bio zaljubljenik u avijaciju i dugogodišnji urednik časopisa "Naša krila". Tokom jednog sastanka u štabu vazduhoplovstva, Crnjanski se žestoko posvađao sa Sondermajerom i još četvoricom oficira tvrdeći su francuski aeroplani bolji od nemačkih. Kako bi isterao stvar do kraja, Crnjanski je oficire teatralno išamarao svojim belim rukavicama i sve ih izazvao na dvoboj. Oficiri su ga odbili ne želeći da "potroše" Crnjanskog u neravnopravnom duelu ali je Sondermajer prihvatio da brani svoju oficirsku čast.

Dvoboj je održan 26. septembra 1926. godine u okolini Vršca gde je, po starim zakonima Austro-Ugarske, dvoboj još uvek bio smatran viteškim činom. Borba se vodila džentlmenski, uz vođenje zapisnika i prisustvo sekundanata (Crnjanskog su zastupali reditelj Branko Gavela i književnik Dušan Matić), s trofejnim oružjem koje je za tu priliku pozajmljeno iz porodice Dunđerski. Prvi je pucao Crnjanski i, prema očekivanju, grdno promašio. Izvori se, međutim, razilaze kako je duel okončan. Po jednima, Sondermajer je kratko ciljao u Crnjanskog a zatim spustio pištolj i na francuskom rekao: "Odustajem, oprošteno Vam je." Na vatreno insistiranje Crnjanskog da se dvoboj nastavi, Sondermajer je pucao u vazduh i otišao. Po drugima, Sondermajer nije tek tako poklonio život Crnjanskom. Triput je pokušao da opali iz gizdave kubure ali bez uspeha jer je, onako nepripremljen, umesto oroza stiskao sedefni ukras ispod njega. Intervenisao je Dušan Matić i zatražio od obojice da prihvate zadovoljenje i nerešen ishod. Sondermajeru je dozvoljeno da opali u vazduh tek da se utvrdi da mu je oružje bilo ispravno.Kako god, preživeli su i Crnjanski i Sondermajer a obnovljeno je i njihovo prijateljstvo.
izvor :Vreme.

 

[Nina]

TEHNICKI FAKULTET

Univerzitet u Beogradu je najstarija i najveća institucija visokog obrazovanja u Srbiji, koji je sacinjen od od 31 fakulteta i 8 naučnih istraživačkih instituta,i poseduje sistem univerzitetskih biblioteka i računskih centara.Zgrada Tehničkog fakulteta nalazi se u Bulevaru kralja Aleksandra 73.

Današnji Bulevar kralja Aleksandra regulisan je zajedno sa ulicama Kneza Miloša i Nemanjinom planom inženjera Franca Jankea iz 1842. godine, Slovaka koji je devet godina radio u državnoj službi u Beogradu.Janke je rešenje za povezivanje starog grada – varoši u Šancu i novog dela grada – današnjeg Vračara, pronašao u prilagođavanju pravaca nove ulične mreže postojećim pravcima glavnih magistrala – Carigradskom drumu (Bulevar kralja Aleksandra) i Topčiderskom putu (ulica kneza Miloša), koje su se ukrštale pod približno pravim uglom.

Carigradski drum je počinjao od Terazija, prolazio pored Batal džamije i Marvenog trga i vodio do Tašmajdana gde se nalazilo staro groblje, kameni majdan i stara crkva Svetog Marka. Deo oko današnje Savezne skupštine dobio je naziv Batal džamija po turskoj džamiji koja se, napuštena i u ruševinama, ovde nalazila do 1870. godine.DŽamiju je 1585. godine podigao Ejnehen beg.Deo Bulevara kralja Aleksandra od crkve Svetog Marka do Pravnog fakulteta zvao se Fišekdžijska čaršija, po fišecima u kojima je prodavan barut, i to ime nosio je do 1896. godine kada se fišekdžije raseljavaju i njihovo mesto zauzimaju starinari – telali.

Oko 1930. godine starinarnice – telalnice su porušene , a staro groblje sa Tašmajdana premešteno je 1886. godine u Ruzveltovu ulicu.
U to vreme prostor od Tašmajdana ka Ruzveltovoj ulici bio je prazan, kasnije je na tom mestu otvoreno “Trkalište”.

Teren nekadašnjeg “Trkališta” opredeljen je za podizanje fakultetskih objekata Generalnim planom iz 1923. godine, kao i prethodnim odlukama Beogradske opštine (1920–1922) kojima je Beogradskom univerzitetu ustupljena lokacija kod Vukovog spomenika i lokacija na Vračaru (za potrebe novoosnovanog Medicinskog fakulteta).

Na ovom terenu projektovani su i zgrađeni do početka Drugog svetskog rata: Univerzitetska biblioteka, Tehnički fakultet, Državni arhiv, Laboratorija Mašinskog fakulteta, Pravni fakultet, a u periodu posle Drugog svetskog rata, izgrađen je nov kompleks Tehnološko-mašinskog fakulteta i sasvim izvan prvobitnog programa hotel “Metropol”, na temeljima zgrade Više ekonomske škole čije je građenje započeto 1940. godine prema projektu Dimitrija M. Leka.Građenje fakultetskih objekata započeto je već 1921. godine projektovanjem Univerzitetske biblioteke u Bulevaru kralja Aleksandra 71, još pre donošenja Generalnog urbanističkog plana 1923. godine. Zgrada Biblioteke završena je 1926. godine prema projektu arhitekata Nikole Nestorovića i Dragutina Đorđevića, u stilu akademizma. Biblioteka ima naglašeni centralni ulaz sa portalom, istaknut korintskim stubovima. Zidna platna između portala i ugaonih rizalita podeljena su na tri polja udvojenim jonskim stubovima Na krovnom vencu i timpanonu centralnog rizalita izvedeni su plitki reljefi, a na ugaonim rizalitima izvedena su četiri kubeta sa lanternama.

Zgrada Tehničkog fakulteta građena je u periodu 1925–1931. godine ponovo prema projektu arhitekte Nikole Nestorovića ,
ali ovoga puta u saradnji sa arh. Brankom Tanazevićem,u stilu akademizma.

Zgrada tehnickog fakulteta gradjena u periodu od 1925. do 1931. godine.

Dve godine kasnije doneta je odluka da se pristupi građenju zgrade Pravnog fakulteta, koja je završena 1940. godine i izvedena u modernističkom duhu,
prema projektu arhitekte Petra Bajalovića a uz pomoć i razradu projekta prof. arh. Petra Anagnostija.

Međutim, prvobitni projekat koji je uradio arhitekta Svetozar Jovanović, bio je u kademskom stilu, sa klasicističkim portikom na frontu iz Bulevara kralja Aleksandra, i stilski usaglašen sa već postojećim objektima Univerzitetske biblioteke i Tehničkog fakulteta. Osnovna zamerka ovom konceptu bilo je zanemarivanje ugaone parcele i fronta iz beogradske ulice. Jovanovićev projekat je publikovan u dnevnoj štampi, što je ujedno i jedini sačuvani trag.

Unutrasnjost tehnickog fakulteta

Nije poznato kako je došlo do ponude arh. Petru Bajaloviću da sačini novi projekat. Važno je napomenuti i to da je između 1926. i 1928. godine, u neposrednoj blizini novog Univerzitetskog centra, podignuta monumentalna, akademski koncipirana zgrada Studentskog doma kralja Aleksandra, prema projektu ruskog arhitekte Georgija Pavloviča Kovaljevskog.

Godine 1932. Tehnički fakultet uselio se u novu zgradu u Bulevaru kralja Aleksandra 73, namenski izgrađenu za smeštaj sva tri fakulteta iz oblasti tehničkih nauka. Nastava iz oblasti arhitekture u Srbiji je izvođena još u prvoj polovini 19. veka na filozofskom odeljenju Liceja. Godine 1846. u Beogradu je osnovana “Indžinirska škola”.
Zakonom iz 1863. godine najviša obrazovna institucija u Srbiji postala je Velika škola sa fakultetima: “pravničkim, filozofskim i tehničkim”.
Skupština Kraljevine Srbije je 1905. godine izglasala Zakon o osnivanju Univerziteta, a Tehnički fakultet je u okviru Univerziteta bio podeljen na odseke za građevinske inženjere, arhitekte i mašinske inženjere. Programi predmeta na Tehničkom fakultetu u Beogradu bili su aktuelni i pratili su programe škola u srednjoj Evropi.

Zgrada Tehničkog fakulteta u Beogradu, završena 1931. godine

Zgrada Tehničkog fakulteta u Beogradu projektovana je i izgrađena upravo u periodu između
dva rata, u vreme kada Beograd počinje intenzivno da se gradi i širi. Monumentalna arhitektonska ostvarenja predstavljala su potvrdu i svojevrsnu materijalizaciju nove društvene stvarnosti nastale nakon proglašenja Kraljevine. Tehnički fakultet, ostvarenje dvojice arhitekata, Nikole Nestorovića i Branka Tanazevića, uz saradnju vajara Bedriha Zelenog, Ilije Kolarevića i Ivana Lučeva, predstavlja tipično akademsko ostvarenje karakteristično za period u kome je nastalo. Arhi-tektonski koncept je u znatnoj meri oslonjen na arhitekturu evropskih akademskih centara i na izvestan način podražava školske zgrade
koje su projektanti videli, na kojima su ili o kojima su učili tokom svojih studija u centralnoj Evropi. S druge strane, stiče se utisak da su autori iz potrebe da ostvare što intenzivniji utisak pomalo pretrpali zgradu, što dekorativnom, što arhitektonskom plastikom i tako je lišili lakoće.Taj utisak težine, uprkos dinamici koju smenji-vanje različitih motiva i ritmova daje fasadi, dodatno upotpunjava treći, dograđeni sprat. Uprkos navedenim manama značaj ovog arhitektonskog ostvarenja nije mali. To je građevina namenski projektovana za potrebe smeštaja tehničkih fakulteta i tu funkciju je zadržala do danas, dakle više od sedam decenija. Predstavlja najizrazitiji objekat takozvanog univerzitetskog kompleksa i svojevrsni urbanistički marker bloka između Bulevara kralja Aleksandra, Ruzveltove, Karnegijeve i ulice 27. marta.

U zgradi Tehnickog fakulteta smesteni su:

1.Elektrotehnički fakultet koji koristi suteren, prizemlje i deo potkrovlja.

2.Građevinski fakultet koji koristi prvi sprat

3.Arhitektonski fakultet koji koristi drugi sprat i deo potkrovlja.

(deo teksta preuzet sa:beogradsko nasledje: Bojana Ibrajter-Gazibara )

 

[Nina]

BEOGRADSKI HIPODROM

Hipodrom kod Careve Ćuprije najstariji je sportski objekat u Beogradu

Konji su oduvek imali važnu ulogu u narodnom predanju srpskog naroda. Legendarni Šarac Kraljevića Marka, krilati Jabučilo vojvode Momčila, Doro vojvode Dojčina, samo su neki od konji poznatih srpskih junaka. U grbu srpske kraljevine Raške nalazile su se tri potkovice na plavom štitu.

Dugogodišnje ropstvo pod Turcima dovelo je do toga da je na početku devetnaestog veka gajenje konja u Srbiji bilo veoma slabo. Zbog toga je Knez Miloš Obrenović, 1858 godine na svom imanju osnovao ergelu Ljubicevo kod Pozarevca, gde se i danas nalazi a njen osnovni cilj bio je da poboljša gajenje domaćih konja, odabiranjem i uvođenjem arapskih i punokrvnih engleskih pastuva.

Iako je Hipodrom Beograd, kod Careve Ćuprije, najstariji sportski objekat u Beogradu, tradicija konjičkih trka u glavnom gradu mnogo je duža od istorije danasnjeg Hipodroma. Prve moderne konjičke trke u Beogradu organizovane su još 1842. godine, a organizovao ih je engleski konzul Lojd DŽordž Hodžes u čast sultanovog izaslanika Sakib-efendije.
Ipak, prvi hipodrom, odnosno Trkaliste, Beograd dobija skoro dvadeset godina kasnije na mestu danasnjeg Tehnickog fakulteta.

Najzaslužniji za uvođenje konjičkog sporta u Srbiju bio je knez Mihailo Obrenović.Ostalo je zabeleženo da su 14. aprila 1863. godine Knez Mihailo Obrenović i Srpska vlada organizovali u Beogradu prve galopske trke na kružnoj stazi. Hroničar najstarijeg sportskog obejkta u prestonici Srbije, novinar Živojin Jovanović beleži:
„Prvo beogradsko trkalište bilo je uređeno na mestu iza groblja, pored Carigradskog druma, gde su tada priređivani vašari. To je prostor na kome se danas nalaze: deo Bulevara revolucije, Pravni fakultet, hotel Metropol, biblioteka Svetozar Markovic,Tehnički fakultet i niz zgrada u Ulici Kraljice Marije bivsoj 27. marta. Trkačka staza bila je u obliku elipse, dugačke 700 hvati (oko 1.350 m). Linija starta i cilja,bila je na Carigradskom drumu, u visini Kneževog čadora (počasne tribine) pored koga je bila tribina za gledaoce. Konji su kretali u pravcu Vukovog spomenika, a zatim skretali prema Ulici Kraljice Marije(27. marta). Potom bi obišli krug, ponovo izbili na Carigradski drum i stigli do tribine.“

Dok je boravio u inostranstvu knez Mihailo je redovno posećivao konjičke trke i za prve trke u Beogradu knez Mihailo je svojeručno sastavio pravila, a pored nagrada iz državnog budzeta i sam je nagrađivao neke trke. On je bio i vlasnik nekoliko punokrvnih engleskih konja koji su učestvovali na trkama.
Osnivanjem Dunavskog kola jahača u Beogradu 1890. godine aktivnije se razvija sportsko konjarstvo a trkalište se seli na prostor današnje železničke stanice u tadasnjoj Bari Veneciji. Međutim, zbog mocvarnog i nepogodnog terena , trkalište se, sezonu kasnije, seli na Banjicu na širem prostoru današnjeg igrališta FK „Rad”. U tim trkama uglavnom su učestvovali domaći polukrvni konji, a tek pred Prvi svetski rat počinju povremeno da se pojavljuju punokrvni engleski konji.Na banjickom trkalistu odrzan je prvi Srpski Derbi 1904.godine,u kojem je slavila Filka.

Od 1905. godine pripadnik Dunavskog kola jahača postao je Vladislav Ribnikar, osnivač i direktor lista Politika. Kao ugledan član uprave Kola jahača, Ribnikar se zalagao i za izgradnju stalnog beogradskog hipodroma, što nije ostalo bez odjeka. Ministarstvo narodne privrede (ministar Jaša Prodanović) ustupilo je Kolu jahača zemljište kod Careve ćuprije 1912. godine. I, tu počinje istorija najstarijeg sportskog objekta u Beogradu,Beogradskog hipodroma. Hipodrom Beograd sagrađen je pred sam Prvi svetski rat, a otvoren je na Vidovdan 1914. godine, istog dana kada je bio atentat u Sarajevu.

Bio je to prvi trkački dan na novom hipodromu .Zanimljivo je da su te godine trčana dva Srpska derbija. Prvi za četvorogoda, a zatim i za trogoda grla.
Nažalost, Prvi svetski rat je prekinuo razvoj konjičkog sporta pa su trke u Beogradu nastavljene tek septembra 1920. godine.Te godine održana su samo tri trkačka dana.

Jugoslovenska kinoteka poseduje restaurirani film prikazan u bioskopu Kasina, Đoke Bogdanovića koji datira od 27. maja 1914. godine. „Trke Dunavskog kola jahača o Duhovima na novom trkalištu“. Tada, na treći dan Duhova, 27. maj 1914.godine, pet trka je održano na novoizgrađenom trkalištu u Topčideru. U 14 časova, prvog trkačkog dana, paroh topčiderski Stojaković izvršio je osvećenje trkališta, novih zgrada, Velike tribine i Kraljevog paviljona koje su projektovali arhitekta Milan Antonović i njegov pomoćnik Kristen. Prvu trku dobila je, posle velike borbe, Bela Ruža beogradske ergele „Avala“ ispred Lepe (vlasnik Atanacković) i Rendora, majora Dragoljuba Mostića. Potom su slavili, na 900 m, među 12 ždrebaca Ždralin, a među 11 omica, Bregalnica.
Po završetku Prvog svetskog rata, značajno se poboljšao kvalitet konja koja su se takmičila na Beogradskom hipodromu. Polako je nastajao jedan krug bogatih ljudi, zaljubljenika u konjički sport, ali sa dovoljno novčanih mogućnosti da nabave dobre konje, pre svega iz Francuske i Mađarske, ali kasnije i iz Engleske i Irske, kolevki konjičkog sporta.

Najznačajniji vlasnici konja u to vreme bili su bogati industrijalci i zemljoposednici: gospodin Vlada Ilić, braća Đoka i dr Gedeon Dunđerski, dr Leon Kojen,
gospodin Julije Lelbah, grof Franja Šenborn i mnogi drugi. Značajan doprinos i dalje je davala državna ergela Ljubicevo.

Ukazom Kralja Aleksandra od 15. novembra 1920. godine Dunavskom Kolu jahača "Knez Mihajlo" ustupljeno je drzavno zemljište na besplatan zakup na period od 75 godina, "radi podmirenja zemaljske potrebe u stvaranju stalne staze za javne konjske utakmice". Ukaz je objavljen u službenim novinama broj 272 od 7. decembra. 1921.godine. Te godine ustanovljena je i trka „Jugoslovenski derbi”, na stazi od 2.400 metara, za trogoda grla, s pravilima koja su u potpunosti odgovarala onima u drugim evropskim zemljama sa razvijenim konjičkim sportom. U svim zemljama sveta „Derbi” je najvažnija trka za odabiranje punokrvnog engleskog konja. Galopski derbi nastao je u Engleskoj 1780. godine, a trka je dobila ime po lordu Derbiju, u to vreme poznatom odgajivaču i vlasniku galopera. U našoj zemlji je od 1904. do 1914. godine na trkalištu Banjičko polje održavan Srpski derbi.

Pored „Jugoslovenskog derbija”, za trogoda grla, takođe po ugledu na trke u Engleskoj i mnogim drugim državama, ustanovljena su još dva, takozvana „klasika”. „Jugoslovenski Trajal Stejks”, na stazi od 1.600 metara (od 1932. godine) i „Jugoslovenski Sent Lexer”, na stazi od 2.800 metara (od 1929. godine). Pobednici u sve tri ove trke dobijaju naslov pobednika takozvane „trostruke krune”. U septembru 1930. godine održane su prve kasačke trke revijalnog karaktera.
Ono po čemu je Hipodrom prepoznatljiv jeste i manifestacija “Lejdis Dej”. Reč je o događaju koji potiče iz Engleske, a kojim se na svim hipodromima u svetu slavi elegancija i ženska lepota.

 

[Nina]

Uredbom Ministarskog saveta od 3. septembra 1934.godine isto zemljište je izdato Dunavskom kolu jahača pod zakup na period od 75 godina uz nadoknadu od 1 (jednog) dinara godišnje pod svim uslovima predviđenim rešenjem Gospodina Ministra šuma i rudnika broj 13.576 od 11. jula 1934. godine, a upravljanje hipodromom oduzeto im je 1949. godine, nakon nacionalizacije. Potom trkalište dobija naziv "Hipodrom Beograd". U više navrata preduzeće je menjalo pravni status i delatnost, da bi konačno 29.02.2008. godine Odlukom Skupštine grada Beograda promenilo oblik organizovanja u JP "Hipodrom Beograd".

Na površini koja obuhvata 24 hektara, Javno preduzeće "Hipodrom Beograd" nudi mogućnost smeštaja takmičarskih grla u 72 mesta unutar štala odnosno 35 spoljnih boksova. Galoperi mogu trenirati na radnoj peščanoj stazi dugoj 1.500 m (širokoj 5 m) ili trkačkoj stazi iste dužine (širokoj 20 m). Kasačka grla se mogu pripremati na radnoj stazi prekrivenoj rizlom (dužina 1.000 m, širina 6 m) odnosno trkačkoj elipsi iste dužine (širokoj 30 m). Preponski i dresurni konji mogu raditi u peščanom manježu dimenzija 72 x 36 m ili u peščanom parkuru – skakalištu dimenzija 96 x 72 m. Posetioci se mogu smestiti u nekoliko objekata koji zajedno čine amfiteatarsko gledalište. To su VIP – Kraljeva loža, Glavna tribina (broj mesta za sedenje 2.260) i dve pomoćne tribine (860).30. oktobra 1999. gori glavna – Velika tribina koja do današnjeg dana nije obnovljena.

Javno preduzeće "Hipodrom Beograd" nalazi se između Senjaka i Topčidera, u podnožju Košutnjaka, neposredno kraj Ade Ciganlije. Pripada Čukarici,
jednoj od najstarijih opština prestonice. Direktno vode tramvajske linije 3, 12 i 13, odnosno mnoštvo autobusa koji voze do Ade.

Prilikom proslave pola veka od osnivanja Kola jahača 1940. godine, otkrivena je na Hipodromu kod Careve ćuprije spomen-bista Vladislava Ribnikara.
To je jedini spomenik na Hipodromu.

Hipodrom je odlika metropole. Grad o njemu mora da vodi računa. Vek postojanja trkališta na to Beograd obavezuje. Vremena jesu teška, no tradiciju je najlakše ugasiti. Samo se čini da to ništa ne košta, pak da novac štedi. Ali košta.Košta zemlju ugleda, statusa. Dozvolimo da vizija, projekat prosvećenog vladara Mihaila Obrenovića, obrazovanog, principijelnog reformatora, preživi i zaživi. Kako dolikuje Sportu kraljeva.

(izvor..politikin zabavnik ;wikipedija)

 

[Gospodin Darsi]

Lepe price, jos lepse slike. Svaka cast na trudu.

 

[Nina]

ZGRADA MINISTARSTVA SAOBRACAJA

Kada se pođe beogradskom Nemanjinom ulicom uzbrdo iz pravca Železničke stanice ka Slaviji ne može da promakne masivna i lepa zgrada nekadasnjeg Ministarstva saobraćaja , koja je odlukom Vlade Srbije, proglašena spomenikom kulture. I to zaslužno, jer čuva dah minulih vremena u načinu gradnje u Beogradu.Zgrada se nalazi na teritoriji opštine Savski venac, u Nemanjinoj broj 6, i u državnoj je svojini.

Nakon Prvog svetskog rata novoformirana Kraljevina SHS pristupila je reorganizaciji starih i osnivanju novih ministarstava. Tokom druge i početkom treće decenije 20. veka u Beogradu su izgrađeni objekti Ministarstva poljoprivrede i voda, šuma i rudnika, Ministarstva finansija i Ministarstva saobraćaja.Odluka o podizanju zgrade Ministrarstva saobracaja doneta je 1927.godine. Izabrana je lokacija na državnom zemljištu, tada zvana "Stara šivara". Posle raspisivanja konkursa za projekat i dobijanja kredita od banke, gradnja je počela 1927. godine, po projektu arhitekte Svetozara Jovanovića i trajala je do 1931. godine. Sa najvećim brojem prostorija i monumentalnih dimenzija, ovaj objekat zadržao je primat najveće zgrade u Kraljevini Jugoslaviji do kraja tridesetih godina 20. veka

Zgrada Ministarstva saobraćaja oblikovana je u eklektičkom-neoklasičnom duhu, podignuta kao slobodnostojeći objekat, izdužene pravougaone osnove,
sa šest unutašnjih dvorišta, izgrađena od opeke, veštačkog kamena i armirano betonskih nosećih konstrukcija.

Stroga kompozicija fasada sa skladnim oblicima, primena visokih stubova i pilastera i odmerena dekorativna plastika predstavljaju je kao klasičan primer postakademskog rešenja i u osnovi i u spoljnjoj arhitekturi. Iznad svakog prozorskog otvora trećeg sprata nalazi se fasadna dekoracija u obliku glave antičkog boga Merkura. Posebno interesantan detalj, kao posebna fasadna celina, je završni motiv složene arhitektonske kompozicije satne kule, iznad centralnog timpanona glavne fasade, koje ističu bočno postavljene figure Atlanta.

Izrazita likovnost zgrade postignuta je skulpturalnim ansamblima izvedenim u kamenu čiji su autori Toma Rosandić, Dragomir Arambašić, Živojin Lukić, Lojze Dolinar i Risto Stijović.

Unutrasnji prostor zgrade bio je podređen specijalnoj nameni. Duž dugačkih hodnika bile su raspoređene službene kancelarije, kabineti i glavna svečana sala. Površina osnove zgrade iznosi 5.500 m² , a šest stotina prostorija, bez hodnika i stepeništa, zauzima površinu od 16.000 m².
Danas se u okviru zgrade nalazi Cip i Železnički muzej koji je osnovan 1950. godine.

(wikipedija, politika i arte )

 

[☆Aždaha☆]

To mi je jedna od najlepših zgrada
Beograd je mnogo lep

 

[Nina]

AVALA

Iako joj je visina svega 511 metara, Avala vekovima dominira na sirem podrucju Beograda. Od centra Beograda udaljena je svega 17km i jedno je od omiljenih izletista.
Ime Avala potiče potiče iz 14.tog veka od arapske reci Havali koja znaci vidikovac.

Još 1859. godine, knez Miloš doneo je odluku da se zaštiti, a 1936. proglašena je nacionalnim parkom. U zaštićenoj zoni koja se prostire na površini od 489 hektara,vegetaciju Avale čine šume koje zauzimaju preko 70% površine i predstavljaju primer biodiverziteta Avale, kako na nivou vrsta, tako i na nivou biljnih zajednica i ekosistema. Zastupljene su visoke šume kitnjaka, cera, graba, bukve, lipe i izdanačke šume cera, sladuna, kao i kulture crnog bora, bagrema i ostalih lišćara.Na planini je zabeleženo čak 67 vrsta ptica, od kojih se 21 vrsta smatra retkom na ovoj teritoriji. Karakteristični sisari na Avali su divlja svinja, riđa voluharica, jazavac, krtica, puh lešnikar, veverica i lisica, raste oko 600 različitih biljnih vrsta, među kojima su i neke izuzetno retke, poput zanoveta, zlatana i zelenike. Takođe, tu se može videti i više retkih vrsta životinja i ptica (npr, zlatna vuga), a veliko prirodno bogatstvo krije se i pod zemljom. Odlukom grada Beograda,proglašena za zaštićeno prirodno dobro radi očuvanja prirodnih i kulturno-istorijskih obeležja.
Avala je tako jedino mesto na svetu gde je pronađen mineral avalit, dok su rude žive, olova i cinka ovde eksploatisane još pre više milenijuma. O tome svedoče dva rudnika, Šuplja stena i Crveni breg, oba zatvorena u drugoj polovini prošlog veka. Ima nagoveštaja da je rudnik Šuplja stena, sa rudama živom i olovom, korišćen čak 7.000 godina pre naše ere, a izvesno je da je igrao važnu ulogu u razvoju Vinčanske kulture, tehnološki najnaprednije praistorijske kulture u svetu (5.200 – 4.250 godine pre naše ere).

Crveni breg, nekadašnje nalazište olova i cinka nešto je mlađi – star je oko 2.000 godina, sa tragovima rudarenja iz rimskog doba. Rimljani su na Avali podigli i prvo utvrđenje, za zaštitu rudnika, a koristili su i izvore pitke vode koju su akvaduktom sprovodili do Singidunuma. Iza njih su ostali bunari koji su danas zapušteni.
Posle Rimljana, sa rudarenjem na Avali nastavili su Sloveni. Oni su ovu oblast nazvali Žrnov, što znači žrvanj, najverovatnije za mlevenje rude. U srednjem veku na vrhu Avale nalazio se grad Žrnov (XII – XV vek), koji je i kontrolisao prilaz Beogradu. Turci, su sredinom 15. veka zauzeli tvrđavu, i pretvorili je u jako uporište sa dva bedema i pet kula visokih 25 metara, iz koga su ugrožavali ugarski Beograd. Međutim, do 18. veka tvrđava je izgubila na značaju i opustela.

Godine 1922 stanovnici okolnih sela podigli su kameni spomenik na mestu groba nepoznatog palog ratnika iz Prvog svetskog rata. Nakon nešto više od jedne decenije, po želji kralja Aleksandra I Karađorđevića, 1934 godine,vezano za podizanje spomenika Neznanom junaku ,porušeni su ostaci grada Žrnova i na tom prostoru izgrađeno je spomen obeležje – mauzolej Neznanom junaku, na najvišoj koti Beograda, prema nacrtima Ivana Meštrovića.. To je postalo simbolično mesto odavanja počasti svim palim ratnicima u ratovima 1912 – 1918. godine.

Na Avali se nalazi i spomenik Vasi Čarapiću u blizini restorana Čarapićev brest.

Prvi planinarski dom na Avali, Mitrovićev dom, izgrađen je 1933. godine, a nazvan je po doktoru Dušanu Mitroviću Špirti, najzaslužnijem za popularizaciju planinarenja među Beograđanima u međuratnom periodu. Bila je to jednospratna vila od kamena i drveta u blizini Avalskog tornja, omiljeno mesto za predah izletnika. Izgoreo je u požaru 2012.godine i još nije obnovljen.

Godine 1953, na severnoj strani Avale, sagrađen je planinarski dom i restoran “Čarapićev brest”.

Na nižem vrhu Avale izgrađen je 1965. godine tgelevizijski Toranj, nastao prema projektu arhitekata Uglješe Bogdanovića i Slobodana Janjića. Toranj je građen na spefičan način.Bio je to jedini toranj u svetu koji nije ukopavan, već se oslanjao na trokraki oslonac koji je izdizao toranj iznad tla. Toranj je bio najviša građevina u tadašnjoj Jugoslaviji, pa i na čitavom Balkanu. Srušen je u agresiji NATO pakta 1999. godine. Inicijativom velikog broj građana i RTS-a sagrađen je identičan toranj, uz primenu novih tehnologija. Toranj na Avali ponovo je otvoren 21. aprila 2010. godine za posetioce i turiste. Visok je 204 metara, ima dva lifta, restoran (na 119. metara) i vidikovac (na 122 – om metru visine) sa koga se pruža predivan pogled na čitavu Šumadiju.

Na vrhu Avale nalazi se i hotel Avala sagrađen je 1928. godine, po projektu ruskog arhitekte Viktora Lukomskog, autora brojnih zdanja u užoj gradskoj zoni Beograda.

Oko 500 metara ispod hotela, na istočnoj strani planine, nalazi se spomenik posvećen sovjetskim ratnim veteranima, koji su tu poginuli u avionskoj nesreći 19. oktobra 1964. godine.
U tridesetočlanoj vojnoj delegaciji koja je putovala na proslavu dvadesetogodišnjice oslobođenja Beograda u Drugom svetskom ratu, bili su i maršal Sergej Birjuzov i general Vladimir Ždanov, učesnici borbi za oslobađanje srpske prestonice.

Na Avali se nalazi 8 izvora vode od kojih je najpoznatgiji Sakinac, koji dan danas pohode mnogi Beograđani,
i čiju je vodu industrijalac Đorđe Vajfert koristio za svoju fabriku piva.

Na Avali se nalazi i decije odmaraliste Suplja stena. Kompleks pokriva površinu od 140.000 m² i obuhvata 2 zgrade, 14 bungalova, fudbalske, košarkaške i odbojkaške terene.

Za Avalu su neraskidivo vezana Dva zmaja, koji su je pohodili u tursko doba , kao istaknuti borci protiv Osmanlija
Prvi je bio srpski despot Zmaj Ognjeni Vuk, koji je na ulazu u tvrđavu ubio Porču od Avale, turskog harambašu i zulumćara, koji je terorisao okolinu. Sećanje na taj događaj čuva poznata srpska narodna pesma. Kasnije, uoči Prvog srpskog ustanka, na ovoj planini se krio Vasa Čarapić, Zmaj od Avale, poznati junak koji je poginuo u borbi za oslobođenje Beograda 1806. godine i dobio spomenik na ovoj planini 1991.

 

[☆Aždaha☆]

Avala je moja omiljena destinacija za lečenje napaćenih živaca
Da dodam da su i ona i Kosmaj ugašeni vulkani
Kao i da je neznanog junaka granata pogodila direktno u srce-kako simbolično!

 

[Nina]

MUZEJ NIKOLE TESLE

Nikola Tesla je čovek koji je stvorio našu budućnost. Svojim životom i delom spojio je tri veka i dva milenijuma. On je vizionarski skicirao globalni umreženi planetarni sistem koji danas funkcioniše.Muzej posvecen geniju kakav je bio Nikola Tesla od svog osnivanja zamišljen je kao institucija koja ima kulturni, obrazovno naučni i memorijalni karakter. Muzej se bavi zaštitom i predstavljanjem Tesline ostavštine.

Posle smrti Nikole Tesle, staranje o njegovoj imovini je prema sudskoj odluci američkih vlasti iz januara 1943. godine, pripalo Savi Kosanoviću, sinu Tesline najmlađe sestre Marice. Sava Kosanović srpski političar, publicista i diplomata je u to vreme bio član Vlade Kraljevine Jugoslavije u izbeglištvu i boravio je u Njujorku.Celokupna imovina Nikole Tesle je posle njegove smrti zapakovana, zapečaćena i predata Službi za čuvanje imovine stranaca. Iz hotela Njujorker ona je preneta u „Magacine i skladišta Menhetn“ u kome su se od ranije već nalazile smeštene neke Tesline stvari. Zalaganjem Save Kosanovića 1951. godine su konačno svi lični predmeti i spisi Nikole Tesle preneti u Beograd. Sava Kosanović ih je potom poklonio državi.

Upakovana u 60 različitih paketa , kofera, metalnih sanduka, bačvi, zaostavština Nikole Tesle je brodom „Srbija“ uplovila u luku Rijeka septembra 1951. godine. Potom je vozom preneta u Beograd gde je smeštena na Elektrotehnički fakultet. Juna 1952. godine, sa Elektrotehničkog fakulteta, ona je preneta u ulicu Krunska br.51,u porodicnu kucu Djordja Gencica, ministra unutrasnjih poslova u valdi kralja Aleksandra Obrenovića , u zgradi sagrađenoj između 1927. i 1929. godine po projektu arhitekte Dragiše Brašovana u kojoj se i danas nalazi Muzej.

Muzej Nikole Tesle u Beogradu je otvoren za javnost 20. oktobra 1955. godine i bio je prvi tehnički muzej u Jugoslaviji.
Ovom prilikom predstavljena je stalna postavka na kojoj su posetioci mogli posmatrati verno izrađene modele po Teslinim nacrtima. Jedan od njih, možda i najčuveniji, pokazuje dejstvo obrtnog magnetnog polja. Isto ono jaje koje je zadivilo posetioce Svetske izložbe u Čikagu 1893. godine je predstavljeno i beogradskoj publici. Izloženi su i prvi Teslini indukcioni motori, maketa hidrocentrale koja ilustruje Teslin polifazni sistem prenošenja, razni generatori, transformatori i teledirigovana maketa broda. Za posetioce je danas svakako najatraktivniji Teslin transformator sa antenom na kome se zasniva fluorescentno svetlo.

Otvaranju su prisustvovale mnoge poznate ličnosti iz sveta nauke i kulture a između ostalih i tadašnji američki ambasador u Beogradu, Dzems Ridlberger.

Naredna svečanost u Muzeju priređena je u drugoj polovini 1957. godine kada je Muzeju, po želji Milice Trbojević, ćerke Tesline sestre Angeline i naslednice Save Kosanovića predata na trajno čuvanje urna sa Teslinim pepelom. Urnu, preuzetu iz Ambasadi FNRJ u Vašingtonu, prenela je Šarlota Mužar, trgovačkim brodom „Triglav“ 13. jula 1957. godine u Rijeku a četiri dana kasnije stigla je i u Beograd. Za priliku svečanog uručenja urne, uređena je nova prostorija u prizemlju Muzeja. Izrađena je iste godine po nacrtu arhitekte Milan Pališaškog. Postolje je osmislio je i uradio slikar Mario Maskareli a sferičnu kuglu u koju je smešten pepeo je izradio vajar Nebojša Mitrić.

Teslina urna

Od 9. oktobra 1969. Muzej je u vlasništvu grada, a od 1987 godine, zgrada muzeja proglašena je za spomenik kulture.
Generalni direktor Uneska Koićiro Macuura je doneo 16. oktobra 2003. godine odluku o upisu arhivske građe iz zaostavštine Nikole Tesle u registar Uneska „Pamćenje sveta“
Muzej Nikole Tesle je danas po svemu jedinstvena institucija nauke i kulture u Srbiji a i u svetu. Jedini je muzej koji čuva originalnu i ličnu zaostavštinu Nikole Tesle. Poseduje sledeće izuzetno vredne kolekcije:
• preko 160.000 originalnih dokumenata
• preko 2000 knjiga i časopisa
• preko 1200 istorijsko-tehničkih eksponata
• preko 1500 fotografija i staklenih fotoploča originalnih tehničkih predmeta, instrumenata i uređaja
• preko 1000 planova i crteža.

 

[Nina]

NIKOLA TESLA

Čovek koji je izmenio tok svetske budućnosti i čovečanstva

Da nije bilo Nikole Tesle, čovečanstvo bi danas bilo siromašna civilizacija, bez tehnologije koja nas je uvela u treći milenijum. Ne bi bilo mobilne telefonije i interneta, planetarne elektronske mreže, upravljanja na daljinu, radija i televizije, helikoptera i fontana, ali i kućnih aparata, teških mašina i turbina koje proizvode struju. Civilizacija bi boravila u naučnom mraku. Nikola Tesla je podario čovečanstvu ogroman broj izuma koji su ingenioznošću rešenja, univerzalnošću primene i pomeranjem mnogih naučnih i tehnoloških granica izmenili sliku sveta.

Zvanično je imao oko 300 registrovanih patenata u 26 zemalja. Pre sto godina je smislio planetarnu razmenu energije i povezivanje ljudi.
Preminuo je, u jeku II sv.rata ,na Božić 1943. godine u hotelu "Njujorker" na Menhetnu, u sobi broj 3327 na 33. spratu. Umro je u snu u 87. godini života. Gradonačelnik Njujorka Fiorelo la Gvardija oprostio se od njega rekavši da odlazi "čist genije, pesnik u nauci koji je činio čudesne stvari koje su danas sastavni deo naše civilizacije".

Rodjen je u porodici pravoslavnog sveštenika 10. jula 1856. u ličkom selu Smiljanu. Njegovi roditelji Milutin i Georgina osim Nikole imali su sina Daneta i ćerke Angelinu, Milku i Maricu. Školovanje je započeo u rodnom selu, gde je, kada je sa kišobranom u ruci skočio sa drveta, počeo da istražuje tajne nauke. Školovao se u Gospiću i na Visokoj realnoj gimnaziji u Karlovcu, nesrećan zbog obaveze prema porodičnoj tradiciji da postane sveštenik. Kada se razboleo od kolere, poručio je zabrinutom ocu da će ozdraviti ako ga pusti da studira tehniku.

Rodna kuca Nikole Tesle u Smiljanu nekada

i danas

Upisao je 1875. godine Višu tehničku školu u Gracu. Četiri godine kasnije zaposlio se kao pomoćni inženjer u Mariboru. Ispunjava očevu samrtnu želju i 1880. diplomira tehniku u Pragu. U Centralnom telefonskom uredu u Budimpešti, gde je počeo da radi, izumeo je obrtno magnetno polje i na preporuku direktora 1882. dobio posao u Edisonovom kontinentalnom društvu u Parizu. Tomas Edison je potom 1884. pozvao Teslu u svoju laboratoriju u Njujorku.
Edison je u Americi bio heroj elektrike i cele nacije, čovek koji je od nauke napravio kapital. Tesla je bio vizionar bogat idejama, ali ne i novcem. Kako je sa idejama bio daleko ispred svog vremena i ljudi, za mnoge je bio čudak. Uz to, Tesla je bio imigrant. Zato nije bio afirmisan kao naučnik u zemljama zapadnog sveta. Tek kada je savremena tehnologija omogućila realizaciju njegovih projekata, kada je Tesla shvaćen kao pionir planetarnog povezivanja, postao je slavan. Tesla je danas svetska pop ikona, jer se njegovo ime slavi u 30 zemalja sveta i u SAD.

Tesla je 59 godina živeo i radio u Americi. I jedini Teslin živi rođak, Vilijam Terbo, unuk njegove sestre, boravi danas u Njujorku. Nikola je u SAD imao dve velike laboratorije, u Kolorado Springsu i na Long Ajlandu. Samo jednom je dozvolio umetničkim fotografima da snime laboratorije i njega okruženog električnim munjama.

Kada je aprila 1892. Nikola Tesla posetio Gospić, gde je tada živela njegova teško obolela majka, koja je u njegovom prisustvu i umrla, 16. aprila, mesec i po dana potom stigao je prvi i jedini put u Beograd. Bio je gost grada Beograda i Inženjerskog udruženja. Doputovao je 1. juna 1892, a sledećeg dana je imao svečanu audijenciju kod tadašnjeg kralja Srbije Aleksandra Obrenovića.

Tokom boravka posetio je Narodni muzej i Veliku školu, gde se obratio studentima i profesorima, i rekao:
“Ja sam, kao što vidite i čujete, ostao Srbin i preko mora, gde se ispitivanjima bavim. To isto treba da budete i vi i da svojim znanjem i radom podižete slavu srpstva u svetu.”

Teslina laboratorija

Na proslavi Tesli u čast kod Mostarske petlje pozdravio ga je veliki srpski pesnik Jovan Jovanović Zmaj, čije je pesme prevodio na engleski. Nikola Tesla je otputovao iz Beograda 3. juna 1892.

Odlukom 11. generalne konferencije za tegove i mere, održane u Parizu od 11. do 20. oktobra 1960, usvojena je rezolucija kojom je jedinica magnetne indukcije nazvana tesla (T). Tako je Tesla ušao u svetski hram nauke i svrstao se među velikane kakvi su bili Njutn, Faradej, Volta, Vat, Henri, Herc, Amper. Unesko je Teslina dela 16. oktobra 2003. uvrstio u registar svetske kulturne baštine "Pamćenje sveta". Teslino ime i delo se na "Guglu" pominju 15 miliona puta.
Međunarodni aerodrom u Beogradu nosi ime Nikola Tesla, a njegovim imenom nazvani su Elektrotehnički institut u Beogradu koji je osnovan 1936, srednja tehnička škola, biblioteka Univerziteta u Nišu, dve termoelektrane u Srbiji.
U Beogradu su spomenici Tesli postavljeni ispred zgrade tehničkih fakulteta na Buleveru kralja Aleksandra u Beogradu, na aerodromu Nikola Tesla u Beogradu.

Tesla ima spomenik u Užicu, kod jedne od najstarijih hidroelektrana na svetu Đetinje, kao i u krugu bivše fabrike sijalica Pančevu.
U SAD su dosad podignuta četiri obelezja Nikoli Tesli. Jedan od njih je spomenik na Nijagarinim vodopadima od 1976. godine.
Ima bistu na unirvezitetu Koronel,u Njujorku, na Menhetnu, u porti srpske crkve Svetog Save i komemortivna tabla na hotelu Njujorker u Njujorku.

U Beogradu u Krunskoj ulici nalazi se Muzej Nikole Tesle

 

[Nina]

GENERALSTAB VOJSKE SRJ- Sutjeska I i II

Kamena palata (stari Generalštab), Kasarna VII puka i zdanja Sutjeska I i II formiraju kompleks vojnih zgrada na prostoru između ulica Kneza Miloša, Resavske i Nemanjine.
Građevine su međusobno različite po arhitektonskom stilu i vremenu nastanka ali iste po nameni.

Kaldrma u Kneza Milosa

Gotovo niko ne prođe ulicama Kneza Miloša i Nemanjinom, a da za trenutak ne zastane pred ruševinama zgrada Sutjeska I i II, nekada reprezentativnih beogradskih bliznakinja u kojima se nalazio Generalštab vojske SRJ. koji je bio izgradjen 1965.godine prema projektu poznatog arhitekte Nikole Dobrovića.

Zdanja od mrkocrvenog i belog kamena, osmišljenih da zajedno podsećaju na kanjon reke Sutjeske u kome se odigrala jedna od najznačajnijih bitaka na ovim prostorima tokom Drugog svetskog rata. Smatra se da one spadaju u red najznačajnijih dostignuća naše posleratne arhitekture i klasičan primer moderne.

Na mestu objekta Sutjeska 1 nekada se nalazilo Ministarstvo vojno, koje je sruseno u bombardovanju 1941.godine

Zgrade bliznakinje srusene su u NATO bombardovanju 1999.Godinama su stajale ogradjene,ida bi danas gradske vlasti objavili da su za rusenje.

 

[sunchaya]

Зграда Генералштаба је једно од најзначајних архитектонских дела послератне Модерне у Србији. Пројектовао ју је један од највећих српских архитеката Никола Добровић. Поред њеног културног значаја ту је и историјски. Шта ова зграда представља и колико је она значајна за историју и културу пре свега Београда, али и целе Србије?
Зграда Генералштаба је вредно дело које је обележило епоху модернизма у послератном периоду на овим просторима, и то не само на подручју Србије, већ и на простору бивше Југославије. Она је свакако репрезент тог доба и у културном и у историјском погледу. Треба напоменути да је то једино дело Николе Добровића у Београду.
Са друге стране, и у Европи постоји тенденција заштита објеката Модерне. Не видим ниједан разлог да тако не буде и код нас. Та кућа управо заслужује да буде културно благо овог народа, јер свакако представља један део нашег идентитета. Њеним рушењем би било брисање историје у најмању руку, али и нашег идентитета. То је недопуствио. То би била велика и непоправљива грешка. Сваки народ обнавља своја дела и све оно што карактерише његов идентитет.
Исто тако није ми познато да постоји ниједан случај скидања заштита споменика културе, до сада, у Србији, а ни на простору Европе, вероватно чак ни у свету. Мислим да би то био опасан преседан који би отворио велики простор манипулације за све објекте широм Србије. Напоменућу да је у сличном стању и Команда РВ-а у Земуну, дело архитекте Драгише Брашована, која је напуштена и оштећена још од 1999. године. Мислим да би то отворило Пандорину кутију за све објекте сличних судбина и то није добро. Генералштабом се, у суштини, бране ти напуштени, вредни објекти.

Навели сте да није уобичајено, да чак није био забележен случај да се у Србији скида заштита са једног културног добра. Међутим након контроле грађевинске инспекције, Министарство грађевинарства и урбанизма иницирало је да се зграде, које су 2005. године проглашене за културно добро, обришу из регистра културних добара, због небезбедности. Како коментаришете такве предлоге и да ли вам је познато које су још зграде у питању?
Мислим да не постоји политичка воља за обновом Генералштаба, бар не у овом тренутку. Да постоји, објекат би био већ обновљен. Овако стоји у незавидном стању пуних 17 година. То је заиста дуг временски период.
Подсетићу да су обновљени и Авалски торањ, који је био срушен крајем априла 1999. године, и зграда Пословног центра „Ушће” на Новом Београду, такође бомбардована током априла те године. Сетите се како су за зграду бившег ЦК-а, односно Пословног центра „Ушће”, говорили да се накривила и да ће се срушити. Да ли се срушила? Па није. То су те манипулације које се користе око интересантних и потенцијалних локација за инвеститоре.
Има исто један интересантан пример у Крагујевцу, који је врло слабо пропраћен, а дешава се у овом часу. Реч је о кући Ђуре Јакшића, нашег песника, такође препуштена зубу времена, а владајућа структура хоће да на том месту направи саобраћајницу. Група ентузијаста, који нису при том архитекте, покренули су петицију за очување исте. Дакле, ово сигурно није једини пример. Има их свуда по Србији.
Чињеница је, такође, да је стварана лоша медијска слика Генералштаба у периоду од 2000. године па до данас. То је свакако утицало на јавно мњење, тако да се међу људима могу чути термини „соцреализам” или „комунистичка архитектура” у описивању те зграде, или још погрднији називи. То и није баш тако у стварности. Соцреализам није био заступљен на просторима Србије и бивше Југославије, нарочито после раскида односа са СССР-ом 1948. године, а потпуно је одбачен после Дубровачког саветовања архитеката Југославије 1950. године. Ово дело је настало после тих догађаја и припада модернизму. Као што сам поменуо на почетку, ово је једино дело Добровића у Београду.
Архитекта Никола Добровић је јако цењен на простору бивше Југославије, нарочито у Словенији и Хрватској, тако да можемо рећи да објекат Генералштаба нема само локални значај, већ и регионални (простор некадашње Југославије). Имао сам више прилика да се уверим у то. Данас у Словенији када поменете модернизам у Србији, прво што колеге, односно архитекте, кажу јесте управо Добровићев генералштаб у Београду. Та зграда је стварно појам ширег значаја.

Какве су ваше идеје и планови у вези зграде, јер јасно је да у оваквом стању каквом је сада не може остати?
Струка је заузела јасан и чврст став – „Реконструкција ДА – рушење НЕ”. Ту нема дилеме. Не памтим искрено када је последњи пут био јединствен став струке око неког питања. Свакако ми је драго што је до тога дошло.
Наша идеја јесте, пре свега, да се укаже јавности на значај овог дела у средишту Београда које је репрезент послератне Модерне и да се не дозволи погрешна одлука која би довела до његовог могућег нестанка. То би био непроцењив губитак, како за архитектуру, тако и за целокупно друштво.
Добровићево здање Генералштаба је свакако вредан експонент модернизма у послератном периоду на тлу Србије и бивше Југославије, те заслужује адекватну обнову и очување аутентичног изгледа. Његова функција ће свакако бити друга (пословање, администрација или слично) како одлучи већ будући инвеститор. Али изглед и дух Добровићеве идеје мора да остане. Не сме да нестане. Нестанком тог духа брише се и идентитет овог простора, а тако и идентитет народа који живи на овом подручју.
Чињеница је да је овај објекат у ранијем периоду био недоступан јавности јер је ту била бивша ЈНА, касније ВЈ. Мој отац је радио у тој згради дуги низ година, и веома често сам имао прилике да будем код њега на послу. Иако је то било давно, и даље памтим монументалност ходника у приземљу и ходника на петом спрату са великим проширењем где је стајала велика макета авиона РВ-а испред његове канцеларије…
Реконструкцијом и обновом Генералштаба пружа се јединствена прилика и могућност да се после више од пола века омогући приступ обичним људима да уђу овај објекат и да се упознају са његовом унутрашњошћу, што раније није био случај. И свакако би био другачији доживљај те зграде која је својим зидовима у ранијем периоду била одвојена од спољашњег света. Мислим да објекат треба учинити доступнијим људима. Мислим да је то прави пут решења овог питања.

Ви сте покренули онлајн петицију, коју је до сада потписало преко 900 људи, такође огласили су се Академија архитектуре Србије, Друштво архитеката Београда, Удружење архитеката Србије, неколико генерала бивше ЈНА и многи други појединци. Да ли је могуће спречити рушење и продају тог здања?
Тешко могу одговорити да ли је ишта могуће, јер доста зависи од оних који одлучују и који воде ову државу са једне стране, а са друге од надлежних институција. Све је у њиховим рукама. Оно што могу да кажем да ћемо се, као струка, залагати да се избегне такав непромишљен потез као што је рушење тог здања. Као што сам рекао, то би био велики губитак и брисање наше историје. Уосталом, ако не поштујемо себе, неће нас поштовати ни други.
Што се тиче нас који смо покренули петицију, потрудићемо се да на креативне начине укажемо јавности на значај овог здања и његов потенцијал. У плану су већ неке креативне активности. О томе ће бити више речи и информација врло ускоро. Треба објаснити људима шта се заправо догађа и шта је суштина Добровићевог дела.

Често се у медијима провлачи да Генералштаба подсећа на кањон Сутјеске. Чак и генерали бивше ЈНА, који су уложи протест, наводе овај детаљ. Са друге стране, занимљиво је да је ово једино познато и изграђено дело Николе Добровића у Београду. Да ли је ово дело заиста споменик Сутјесци или је Никола Добровић имао другу идеју и замисао?
То је мит. Та прича се провлачи деценијама међу људима. Људи воле да граде митове и то није ништа чудно. Истина је малo другачија. Наиме, Добровић је на питање генерала тадашње ЈНА да ли те каскаде подсећају на кањон Сутјеске, где је заиста била неоспорна храбра борба НОБ-а, одговорио потврдно. То се свидело генералима, а Добровић је луцидно и врло вешто прогурао своју идеју и замисао. Треба схватити какво је то време било, које уопште није било лако за пројектовање. И сам Добровић је долазио у сукобе са људима из ЈНА. Треба рећи да су објекте А и Б на крају завршавали војни архитекти према пројектима Добровића, а не сам он. На крају крајева, ово је једино дело Добровића у Београду, што можда ипак говори да није био баш идеалан новом политичком систему.

 

[Nina]

KASARNA 7.PUKA

Nakon Hatišerifa iz 1830. godine, Beograd je počeo da se urbanizuje i uzurbano širi izvan granica Stambol kapije (na današnjem Trgu Republike). Ondašnji vladaoci odlučili su da podignu reprezentativne zgrade, koje će odraziti stremljenje male kneževine da izraste u sređenu evropsku državu, a za novo administrativno i vojno središte prestonice odabrano je područje između današnjih ulica Kneza Miloša, Nemanjine i Kralja Milana. Odnosno, u okolini današnjeg parka Manjež, gde je sve do 1931. bio smešten Gardijski konjički puk sa štalama i kasarnama. Park je podignut između 1931. i 1933. godine na osnovu postavke Generalnog plana iz 1923. Projektant parka, inženjer Aleksandar Krstić, pionir je moderne hortikulture na našim prostorima. Park predstavlja jednu od retkih zelenih površina užeg dela grada, podignutih između dva svetska rata, oblikovanu po principima klasičnog stila.

Većina građevina u ovom kraju podignuta je u drugoj polovini 19. veka, neke od njih su tada bile nešto manje i skromnije, ali su mnoge opstale u istom obliku do danas.Velika kasarna Sedmog puka, Ministarstvo vojske koje je sruseno u bombardovanju 6,aprila 1941 god.Vaznesenjska crkva, koja je u pocetku najviše korišćena kao “vojna crkva”,nekadašnja Vojna akademija,Oficirska zadruga i Oficirski dom .

Na uglu Reasvke i Nemanjine ulice, odmah preko puta parka Manjež nalazi se Kasarna 7. Puka na teritoriji opštine Savski Venac, i predstavlja nepokretno kulturno dobro.

Kao jedna od prvih modernih kasarni u Srbiji, zgrada je podignuta krajem XIX veka prema planovima arhitekte Dragutina Đorđevića u okruženju koje su činile i druge vojne građevine. Oblikovana je u duhu akademizma kao markantni ugaoni objekat sa tri ulične fasade. Projektovana je kao dvospratna zgrada sa podrumom i suterenom, dok je treći sprat dozidan 1927. godine, prema projektu arhitekte Božidara Vukićevića.

Glavnim, polihromno rešenim pročeljem dominira veliki, lučno završeni portal i dva simetrično postavljena rizalita u obliku četvrtastih kula, čija se kubeta izdižu iznad krovne konstrukcije. Monumentalnom efektu zgrade doprinose i polukružni prozori sprata, rešeni kao bifore, profilisani podeoni venci i plastični ukras u obliku heraldičkih kartuša sa grbom Kraljevine Srbije. Romantičarski shvaćena plastika fasade sa karakterističnim simbolima, poput štita i oklopa, ukazuje na vojnu namenu objekta. Kasarna VII puka predstavlja jednu od najreprezentativnijih građevina namenjenih vojsci sačuvanih do danas.