Kad_LupimLupim
Elita
- Poruka
- 19.925
Laktovi u vrata? Znaci ni za desnu ruku nema mesta




Donji video prikazuje kako da instalirate aplikaciju na početni ekran svog uređaja.
Napomena: This feature may not be available in some browsers.
Kad_LupimLupim:Laktovi u vrata? Znaci ni za desnu ruku nema mesta![]()
![]()
![]()
HEMI 426:orca:moram da dodam i ovo sto se tice poredjenja;logicno je porediti vozila iste kategorije, klase...iako su ukusi i afiniteti razliciti to ima smisla jer je ponekad tesko odluciti se (da li si temperamentniji vozac ili kad sednes u kola imas potrebuda se odmoris).mozda glupo zvuci ali ponekad sam se u pojedinim kolima osecao kao na 10 metara pod vodom, negde u svom svetu, bez pritiska i nekog razmisljanja o voznji. 8)
amerikanci to rade potpuno bez smisla (bar za mene)poredeci najnoviju kareru sa korvetom ili jos banalnije, audi tt bmw serije 3 sa grand cirokijem sa hemi motorom od 6,1 litara! :shock: sta mislite o tome?
Da li je potrebno da kazem sta mislim o Corvetti ili Cherokkeju sa HEMI - jem?!?!?Mislim, Corvetta razbija Carerru, po svim testovima a TT sam vozio dva puta i auto "ide" kako se i ocekuje ali mu je enterijer uzasan. Kolena mi udaraju o volan, glava u plafon a laktovi u vrata, kod amerikanaca, takve gluposti se ne desavaju...
![]()
RaiKkonen 911:CLS ima jednu veliku manu, iako mi se bas dopada :wink: :wink: :wink:
vd:pa razliku između pojedinih vrsta kompresora je već objasnio Espanol ali možda svi nisu dobro razumeli pa da ponovim .
dakle za sagorevanje je potrebno gorivo i kiseonik .
zapremina motora ograničava količinu vazduha .
za potpuno sagorevanje je potreban definisan odnos goriva i vazduha .
u prevodu ako želiš više snage uz fiksnu zapreminu motora moraš ubaciti više i goriva i vazduha .
da bi ubacio veću količinu vazduha moraš ga komprimovati .
1. turbo kompresori se sastoje od dve turbine spregnute istom osovinom .
jedna od njih se pogoni izduvnim gasovima a druga potiskuje vazduh u cilindre .
takođe postoji i ventil kojim se reguliše nadpritisak .
vazduh se komprimovanjem zagreva odnosno širi pa time i delimično smanjuje količinu koja bi potencijalno mogla dospeti u cilindar . ovaj efekat se poništava hladnjakom ( interkulerom ) .
loša osobina ovih turbina je mali kapacitet pri malom broju obrtaja pa se zato u naprednijim konstrukcijama primenjuje promenjljiva geometrija zakrilaca .
takođe postoji problem sa inercijom turbine pa postoje varijante tzv biturbo sa dve turbine različite veličine .
inače sama konstrukcija turbo punjača je veoma jednostavna .
izdržljive su i pouzdane pogotovo na dizel motorima gde su temperature izduvnih gasova manje .
usputno ublažavaju zvuk izduvnih gasova .
2. ostali kompresori koji su u primeni pogone se sa nekog od vratila motora uglavnom preko nazubljenog remena .
prednosti u odnosu na turbinske su manja inercija i veći kapacitet na nižim obrtajima .
postoje naravno i mane u vidu složenije konstrukcije i veće težine .
što se tiče ubrizgavanja ...
karburator određuje količinu goriva na osnovu protoka vazduha .
s obzirom da je za idealnu smešu potrebno uzeti u obzir još neke elemente kao npr temperaturu vazduha , gustinu , sadržaj kiseonika itd prešlo se na druga rešenja .
u osnovi sva rade na principu mehaničkog ubrizgavanja goriva u usisnu granu .
postoje sistemi sa samo jednom diznom ali i sa više njih za svaki cilindar .
u oba slučaja to je indirektno ubrizgavanje tj gorivo se ne ubrizgava direktno u cilindar već indirektno u usisnu granu .
vazduh u obe varijante ide svojim putem ... filter , kompresor , hladnjak , usisna grana , cilindar ... i usput pokupi gorivo .
postoje i rešenja kod kojih se gorivo direktno ubrizgava u cilindre ali su za sad retka u serijskim automobilima .
nogu je prvi povukao Mitsubishi a zatim i WV sa takozvanim FSI motorima .
za početak i jedni i drugi deklarišu malo veću snagu veći moment i manju potrošnju .
trajnost ovog sistema sa našim gorivom ne bih komentarisao ali mislim da se može povući paralela sa modernim dizelima .
uloga kompresora je potpuno ista samo gorivo i vazduh dolaze u dodir tek u samom cilindru .
izvinjavam se na opširnosti i pozdrav svima
Espanol:"Testirao" čuveni trkač bez i jedne pobede u životu, A. Kulundžić. Njemu ni tata ne veruje...Znam tatu, drug mi je.![]()
HEMI 426:vidi, bitna je verzija, SLC ( na slici ) je imao fixiran i malo duzi krov i malo vise mesta na zadnjim sedistima, dok je SL imao krov koji se skidao i imao si i kupe i kabrio, sto licno smatram mnogo boljom varijatom. u inostranstvu su prilicno skupi ako su u dobrom stanju dok kod nas ih ima ali ni jedan nisam video da je bas dobar, svi su onako...moj savet ti je da polako trazis, spremis dosta para, mozda potrazis i Mercedes W116 ( stari slon ), moze da se kupi jeftino a dobar je izvor delova i kad se pojavi SL/SLC ga kupis. kazem ti, znam za 3 u ns i jedan zlatni SL 500 u Bg, u njemu sam se i vozio...ali ne znam ni jedan za prodaju...
Espanol:SLC se pojavio u oktobru 1971. kao produžena i nešto komotnija na zadnjim sedištima varijanta SL-a (o kojoj je Hemi pisao). Inače su sve varijante ovog modela bile potpuno neuspešni nastavak života rodonačelnika klase, 230 i 280 SL (1963- 1971). Proizvodio se u varijantama 350, 500 i 560, a u vreme naftne krize 1973. predstavljena je i verzija 280 SLC, koji je zapravo imao isti motor od 3,5 litara ali je navodno bio mnogo "štedljiviji". Generalno, ovi modeli ne uživaju neku veliku popularnost među kolekcionarima, a za praktičnu upotrebu odmah instaliraj pozadi kuku i zakači cisternicu za gorivo...
brera: