Partizanska avijacija - jedinstven slučaj u svetu da pokret otpora na okupiranoj teritoriji ima svoje avione

[Nikita Kulganov]

Partizani avijacija ima dva perioda, prvi sa Franjom Kluzom i Rudi Čajevcom i njihovim akcijama protiv fašizma i drugi period kada je formirana prva i druga partizanska eskadrila gde je bio Mileta Protić,Aleksandar Cenić...
Biće predstavljena ta dva perioda, da se vidi koji su to bili heroji. Pogotovo Rudi Čajevac ( koji je izvršio samoubistvo da ne bi četnicima pao živ u ruke ) i Franjo Kluz koji su kao Hrvati čim su se stvorili uslovi prešli na stranu partizana.
Bombe su i pravili i bacali ručno, njihovi avioni su bili stari za savremeno ratovanje, ali njihov značaj je moralne prirode, dok je neprijatelja užasavala činjenica da partizani imaju bilo kakve avione. Koliki je strah bio kod neprijatelja vidi se da su iznad Zagreba stalno dežurali lovački avioni.
Franjo Kluz

Rudi Čajevac

Prva partizanska krila - Mišo Leković, Izdavač: Rad – Beograd, 1962.
http://www.princip.info/2017/02/21/...UXAkjyI3FMupBfO957b0EtXTNy5BHACsXBUQiG_2il_UQ
Prve zamisli o stvaranju partizanske avijacije

U jesen 1941. godine borbe su se rasplamsale u većem delu Jugoslavije. Ustanički talas se sve više širio preteći da potpuno ugrozi pozicije okupatora. Partizanske jedinice su oslobađale prostrana područja u Srbiji, Crnoj Gori, Bosni i Hercegovini, Hrvatskoj. Desetine varošica i gradova bile su već oslobođene. Od zaplenjenog oružja naoružavane su čete, bataljoni i odredi, a pojavili su se i prvi topovi i borna kola — začeci partizanske artiljerije i tenkovskih jedinica. Tada se rodila i ideja o partizanskoj avijaciji, pa su učinjeni prvi pokušaji da se dođe do aviona.
U vazduhoplovstvu tzv. Nezavisne Države Hrvatske bilo je nekoliko avijatičara, oficira i podoficira, koji su bili naklonjeni narodnooslobodilačkoj borbi. Partijske organizacije u Zagrebu i Sarajevu uspele su da stupe u kontakt s njima i da ih koriste za prikupljanje potrebnih podataka. Kada se uvidelo da su neki od njih voljni da sa svojim aparatima prebegnu na oslobođenu teritoriju, preduzete su mere da im se to omogući. Štab Romanijskog partizanskog odreda, koji je držao prostranu slobodnu teritoriju do nadomak Sarajeva, dobio je zadatak da pripremi teren za sletanje aviona. Pošto je na Luburić-polju, blizu Sokolca, postojao pomoćni aerodrom bivše jugoslovenske vojske, izvršeni su manji radovi na njegovom uređenju i osposobljavanju za sletanje aviona. Na uzletištu su bili istaknuti i uobičajeni znaci: bela linija dužine oko 150 metara i znak u obliku velikog slova „T”, kao i velika bela petokraka zvezda. Sve je bilo spremno za prihvatanje aviona i nestrpljivo se očekivalo njihovo sletanje. Krajem novembra i prvih dana decembra neprijatelj je svojom avijacijom gotovo svakodnevno bombardovao sela na oslobođenoj teritoriji Romanije i Glasinca. Prilikom jednog takvog zadatka jedan neprijateljski avion je otkrio obeležene znake na Luburić-polju i o tome podneo izveštaj. Štab 3. domobranskog zbora (korpusa) u Sarajevu pridao je veliki značaj ovoj vesti i došao do zaključka da će se na Romaniju spustiti engleski ili ruski avioni, ili možda neki avion NDH. O tome je komandant zbora general Lukić odmah obavestio Glavni stožer (generalštab) domobranstva koji je, takođe, ozbiljno shvatio mogućnost dolaska aviona na partizanski aerodrom. U jednom izveštaju načelnik Glavnog stožera general Lakša ističe da partizani pripremaju akciju iz vazduha i da su već osposobili pomoćni aerodrom za avione sa potrebnim oznakama.
Neprijateljski štabovi su bili tih dana vrlo uznemireni zbog sve veće aktivnosti partizanskih jedinica, a posebno i zbog ove vesti o partizanskom aerodromu. Štab 3. domobranskog zbora je u tom uzbuđenju i strahu već video partizanske avione, tako da je 12. decembra izvestio da se „na Romaniji nalaze zrakoplovi”. Ustaške policijske vlasti u Sarajevu preduzele su hitne mere da bi sprečile eventualno bekstvo avijatičara sa rajlovačkog aerodroma. Sredinom decembra uhapšena je jedna grupa osumnjičenih avijatičara, medu kojima su se nalazili i oni koji su bili spremni da prebegnu partizanima. (Kasnije, u toku januara i februara, hapšenja su nastavljena).


Krajem decembra na teritoriju Romanijskog partizanskog odreda stigao je Vrhovni štab sa tek formiranom 1. proleterskom brigadom. Tada je ponovo oživela ideja o partizanskoj avijaciji. Naime, iz Zagreba je Vlado Popović, delegat CK KPJ pri Centralnom komitetu KP Hrvatske, uputio pismo Centralnom komitetu KPJ u kome ga je obavestio da se u Zagrebu nalazi nekoliko avijatičara koji izražavaju spremnost da se spuste na teritoriju koju kontrolišu partizani i da će, ukoliko ne bude prepreka, biti upućeni na Luburić-polje. „Zato je potrebno da na aerodromu kod Sokolca preko dana stalno bude crvena petokraka zvezda na belom polju” — stajalo je u pismu. Tih dana je Romanija bila zavejana snegom i aerodrom na Luburić-polju nije bio osposobljen za sletanje aviona. Vrhovni komandant je 5. januara naredio komandi mesta u Sokolcu da za dva dana ukloni sneg sa aerodroma jer se očekuje sletanje domobranskih aviona. Štabovi Romanijskog odreda i 1. proleterske brigade odmah su pristupili izvršenju naređenja Vrhovnog komandanta. Uz učešće vojske i naroda pristupilo se čišćenju snega sa aerodroma. U tu svrhu su upotrebljena i 104 zarobljena italijanska vojnika, koje je 1. proleterska brigada zarobila kod Rudog. Štab 5. (šumadijskog) bataljona 1. proleterske brigade rukovodio je ovim radovima. Ali 15. januara počela je druga neprijateljska ofanziva i već posle nekoliko dana jedinice 738. nemačkog i 15. domobranskog puka zauzele su Sokolac i aerodrom na Luburić-polju. Tako je bila osujećena prva namera o stvaranju partizanske avijacije.
Partizanski aerodrom na Kozari


Hapšenjem avijatičara u Sarajevu i padom aerodroma na Romaniji u neprijateljske ruke nisu propali i planovi o dolasku aviona na slobodnu teritoriju. Naprotiv, na drugom kraju Bosne, u Kozari, ukazale su se nove, još realnije mogućnosti za preletanje aviona na partizansku teritoriju. Partijska organizacija u Banjaluci uspela je da se poveže sa pojedinim vojnim licima u domobranskim jedinicama koji su bili naklonjeni narodnooslobodilačkom pokretu. Tako je održavana veza sa satnikom Milivojem Kundakom, koji je bio na dužnosti u štabu divizije, i sa Slavkom Trenkom, koji je radio u domobranskom obaveštajnom centru. Podaci primani od njih slati su partizanskim štabovima na oslobođenoj teritoriji, koji su ih vrlo efikasno koristili. I na aerodromu u Zalužanima kod Banjaluke partijska organizacija je imala stalan kontakt sa naprednim avijatičarima Franjom Kluzom, Mehom Omanovićem i Milutinom Jazbecom, koji su takode činili mnoge usluge narodnooslobodilačkom pokretu. Veza s ovim drugovima održavana je preko Adila i Huseina Alagića. Posle jedne provale ovi drugovi su morali da napuste Banjaluku i da predu na oslobođenu teritoriju. Vezu sa pomenutim domobranima preuzela je Zaga Umićević, sekretar mesnog komiteta.
Ilegalni rad Partije u Banjaluci bio je vrlo razgranat. Preko mnogobrojnih simpatizera partijska organizacija je pribavljala znatnu pomoć u novcu i materijalu za partizanske jedinice. I u nekim državnim ustanovama nalazili su se članovi KP i brojni simpatizeri koji su vrlo aktivno radili za narodnooslobodilački pokret. Naročito je aktivna bila partijska organizacija u tzv. Uredu za kolonizaciju, čiji je šef bio Rudi Čajavec, rezervni pilot. Preko ovog ureda pribavljane su velike količine sanitetskog, kancelarijskog i drugog materijala koji je slat na slobodnu teritoriju. Čak su za prevoz korišćeni i kamioni ovog ureda. Oba pilota — i Kluz i Čajavec — nisu u početku bili međusobno povezani radi veće bezbednosti i konspiracije. Obojica su više puta izražavali želju da predu na oslobođenu teritoriju. O Kluzovoj nameri da pređe na oslobođenu teritoriju sekretar MK Zaga Umićević pisala je 15. aprila 1942. godine političkom komesaru 2. krajiškog (kozarskog) odreda Bošku Šiljegoviću:


„Molim te jednu stvar. Ima ovdje kod nas jedan avion koji bi se spustio negdje na oslobođenu teritoriju. Ja sam pisala Starom (Đuro Pucar — prim, autora) o tome, on je odgovorio da se taj avion može spustiti na Kozaru. Ovaj avijatičar zna negdje neko pogodno mjesto za spuštanje, ali bi volio da mu se ipak javi gdje bi se mogao spustiti da bude sigurniji. On može poći odmah, a može i pričekati neko vrijeme, jer mu sad ne prijeti opasnost hapšenja. Prije izvjesnog vremena je postojala opasnost da ga uhapse, pa smo mu savjetovali da se spusti na vašem terenu i on je to namjeravao, ali je sada još ostao ovdje. Javi, dakle, neko zgodno mjesto za spustanje.”

 

[Nikita Kulganov]

Vojno i partijsko rukovodstvo na oslobođenoj teritoriji je rado prihvatilo ovaj predlog i preduzelo mere da se pripremi teren za sletanje aviona. Partizanu Ivici Mitračiću, koji je pre dolaska u partizane bio domobranski vazduhoplovni podoficir, stavljeno je u zadatak da na teritoriji 2. bataljona u rejonu sela Međuvođe uredi provizorni aerodrom za sletanje aviona. On se odmah sa oduševljenjem prihvatio zadatka i uz pomoć stanovnika, koje mu je stavio na raspolaganje Mesni narodnooslobodilački odbor, raskrčio je za desetak dana teren. Vađenjem šikara i panjeva i poravnavanjem zemljišta stvoren je od dveju livada manji pomoćni aerodrom na koji su se mogli spuštati avioni. Na čistini blizu stare lipe žene su prostrle belo platno u obliku slova ,,T”, da bi pilotu bilo označeno mesto za sletanje.


Prvi majski dani 1942. protekli su u Međuvođu na partizanskom aerodromu u grozničavom uzbuđenju i iščekivanju. No dan za preletanje još nije bio odreden. Kao da se nešto drugo očekivalo, kao da je neki važniji plan potisnuo pripremani dolazak aviona. I zaista, tih dana se u partizanskim štabovima više mislilo na predstojeći napad na blokirani Prijedor.
Oslobođenje Prijedora i pripreme za doček avijatičara


Jedinice Operativnog štaba za Bosansku krajinu oslobodile su 16. maja 1942. godine Prijedor i Ljubiju. To je bila dotad najznačajnija pobeda koju su izvojevale partizanske jedinice u Bosni i Hercegovini. Talas oduševljenja zahvatio je vojsku i stanovništvo Bosanske krajine. Stotine novih boraca pohrlile su u krajiške odrede, a 21. maja je formirana 1. krajiška narodnooslobodilačka udarna brigada. Neprijatelj je strahovao od napada partizana na Banjaluku, te je preduzeo hitne mere da učvrsti spoljnu odbranu grada. Veliki župan obavestio je ministra unutrašnjih poslova Artukovića da je situacija veoma kritična, jer oko 2.000 partizana nastupa prema Banjaluci, u kojoj ima mnogo komunista. Ujedno mu je javljao da je izvršena koncentracija trupa prema Piskavici, da su, pored jedinica Banjalučkog zdruga, angažovane 2. poglavnikova bojna (bataljon), četa Einsatzstaleia (folksdojčerska jedinica) i četnici tzv. Manjačkog puka. Komandant Banjalučkog zdruga pukovnik Brozović obratio se za pomoć Kašeu, nemačkom poslaniku u Zagrebu, naglasivši da su „akcijom partizana ugroženi i interesi njemačke narodne skupine u njemačkim naseljima Adolfstalu, Windhorstu i Topoli“.


Zapovedništvo 2. domobranskog zbora ovako je ocenilo tadašnju situaciju oko Banjaluke:


,,Pad Prijedora, Ljubije i Stare Rijeke umnogome je podigao moral kod partizana tako da ugrožavaju Banjaluku, a osobito Sanski Most i Ključ. Postoji mogućnost da isti uskoro izvrše napadaj bilo na S. Most, G. Sanicu i Ključ, bilo na dio našeg položaja koji se proteže od r. Save pa na jug do Ivanjske sa ciljem prekida jedine komunikacije koja veže Banjaluku sa ostalim dijelom naše države. Dolaskom pojačanja u Banjaluku otklonjena je za sada opasnost i njihova djelatnost u tom pravcu, dočim južno od Banjaluke opkoljena mjesta moraju biti pojačana u ljudstvu i oružju.”
Dok je neprijatelj užurbano vršio akciju za odbranu Banjaluke i garnizona u gornjem toku Sane, Operativni štab za Bosansku krajinu je preduzeo niz mera za eksploataciju postignutog uspeha. Pored ostalog, rešeno je da se odmah pozovu Kluz i Čajavec da prebegnu sa svojim avionima. Uslovi za to bili su sada sasvim povoljni, jer se u neposrednoj blizini Prijedora, gotovo na samoj periferiji, istočno od druma koji vodi u Bosansku Dubicu, nalazio aerodrom koji je neprijatelj još ranije izradio raščistivši teren na utrini zvanoj Urije i osposobivši je za sletanje i uzletanje aviona. Taj provizorni aerodrom bio je pogodniji od onog u Međuvođu. Stoga je odlučeno da se avioni spuste na njega.


Neopreznost koja je mogla omesti bekstvo Kluza i Čajavca


Pripreme za sletanje aviona nastavljene su užurbano i u tajnosti. Pa ipak, vest o očekivanom dolasku nekih domobranskih avijatičara „procurila'” je i došla do neprijateljskih obaveštajnih organa. To se desilo ovako: U oslobođenom Prijedoru našao se znatan broj službenika državnih i javnih službi. One koji se nisu kompromitovali partizani nisu uopšte dirali, nego su im čak omogućili da po svojoj želji ostanu na oslobođenoj teritoriji ili da odu u mesta koja su se nalazila u neprijateljskim rukama. Tako su se dva poštanska službenika: M. Kralj iz Ladanja, srez Ivanec i N. Klepac iz Cernika, srez Jaska, 17. maja našli u partizanskoj komandi mesta u Prijedoru i zatražili dozvolu za odlazak sa oslobođene teritorije. Pošto su im izdate propusnice overene pečatom, uputili su se 18. maja drumom ka Bosanskoj Dubici. Usput su ih straže i patrole zaustavljale i upućivale dalje. Uveče su stigli u selo Bačvane, gde su prenoćili. Bilo je predviđeno da se sledećeg jutra prebace čamcem preko Une. Od toga se, međutim, odustalo, te su 19. maja obojica bila upućena, bolje reći, sprovedena u pravcu Bosanske Dubice. Uveče su ih zadržali kod poslednje partizanske straže prema Bosanskoj Dubici. Bilo je to na kosi ispred Donjeg Pavlovca.
Borci nisu bili dovoljno budni i obazrivi jer su dozvolili Kralju i Klepcu da prenoće među njima. U toku noći, pretvarajući se da spavaju, oni su slušali razgovore boraca koji su, poneseni oduševljenjem zbog postignute velike pobede i puni samozadovoljstva, pričali o predstojećim borbama, o mogućnosti napada na Banjaluku, o novim uspesima. Jedan razgovor je posebno izazvao njihovu pažnju. Neki borac ili starešina pričao je da će avijatičar Ivica iz Dubice, koji se nalazi u Odredu, otići u Zagreb i sa poznatim drugovima doleteti avionima na oslobođenu teritoriju u pomoć partizanima. Sutradan ujutro, 20. maja, partizani su pustili pomenutu dvojicu poštanskih službenika. Na prilazima gradu njih je zaustavila domobranska patrola i privela ih posadnom zapovedništvu. U 10 časova su bili saslušani o padu Prijedora i situaciji na oslobođenoj teritoriji. Posebno su ispričali o razgovoru koji su čuli u vezi sa nameravanim bekstvom nekih avijatičara.


Ustaško zapovedništvo Bosanske Dubice obratilo je pažnju na ovu vest. Odmah je izdat nalog da se utvrdi ima li avijatičara rodom iz Dubice koje bi eventualno poznavao Ivica i na koje bi računao da će prebeći u partizane. U toku dana podaci su prikupljeni i uveče je posadno zapovedništvo poslalo zapisnik o saslušanju Ministarstvu domobranstva, a kopiju štabu 2. domobranskog zbornog područja u Slavonskom Brodu. U propratnom dopisu stajalo je:


„Iz priloženih saslušanja, ukoliko su istinita, postoji neki zrakoplovac pod imenom Ivica, koji najvjerovatnije učestvuje u akciji partizana protiv NDH. Od zrakoplovaca u Bosanskoj i Hrvatskoj Dubici postoje: Franjo Kluz – zrakoplovni dočasnik sa službom u Banjaluci, Franjo Rožman – stožerni narednik sa službom u Zagrebu, Ivo Abramović – stožerni narednik sa službom u Zagrebu, Stejo Abramović – dočasnik, mjesto službe nepoznato, Bojan Grgić – poručnik, sa službom u Petrovaradinu. Ovi su podaci prikupljeni obavještajnom službom ove posade. Molim da se prema imenovanima skrene jača pažnja, te da se utvrdi da li su izjave prebjeglih istinite.”
Stvar je, dakle, postala ozbiljna jer se kod ustaško-domobranskih vlasti rodila sumnja. Franjo Kluz je bio na spisku osumnjičenih i pretila je opasnost da se njegovo predviđeno bekstvo spreči. Ali, srećom, prepiska sporo napreduje. Dopis upućen Ministarstvu domobranstva došao je na sto načelnika operativnog odeljenja pukovnika Dragojlova tek 22. maja, koji ga je, zajedno sa pomenutim poštanskim službenicima, istog dana uputio Ustaškom redarstvu u Zagrebu. Nepoznato je šta je ono dalje preduzelo, ali svakako ništa odredeno pre 23. maja, kada je Kluz već bio prebegao. Dopis upućen 2. zbornom području prosleden je istog dana štabu 2. domobranskog zbora, a ovaj ga je tek 24. maja dostavio Glavnom stožeru domobranstva. I prepiska se dalje nastavlja. Glavni stožer, 26. maja, šalje sledeći dopis Zapovedništvu zračnih snaga u Zagrebu:


„Iz preslišanja očevidaca o padu Prijedora puštenih iz partizanskog zarobljeništva razvidno je da postoji neki zrakoplovac iz Bosanske Dubice imenom Ivica, koji vjerovatno učestvuje u akciji partizana protiv NDH. Prema izvješću pos. zap. u Bosanskoj Dubici, a na temelju podataka prikupljenih povjerljivim putem, od zrakoplovaca iz Bosanske Dubice postoje slijedeći: (nabraja imena Kluza i ostalih). Navedeni Ivica je trebao ići u Zagreb i sa poznatim svojim drugovima sa krilašima doći u pomoć partizanima. Molim žurnu provjeru ovoga, a o ishodu provjere, kao i eventualne istrage, molim izvijestiti.”
Bekstvo Franje Kluza i Rudi Čajavca na oslobođenu teritoriju


Nekoliko dana nakon oslobođenja Prijedora, partijsko rukovodstvo u Banjaluci dobilo je zadatak da obavesti Kluza, Čajavca i Jazbeca da odmah pređu avionima na oslobođenu teritoriju i da se spuste na aerodrom Urije kod Prijedora, koji je njima bio dobro poznat. Bio je odreden i dan kada će avijatičari preleteti. Odlučeno je da to bude 23. maj. Nije slučajno odabrana baš subota; pretpostavljalo se da je toga dana budnost nešto slabija, pošto su popodnevni letovi i dežurstva na aerodromu smanjeni zbog uobičajenog nedeljnog odmora koji je počinjao već u subotu posle podne. Nedelja bi, možda, bila pogodnija za bekstvo, ali toga dana je bilo još manje letova pa je teško bilo doći do aviona.

 

[Nikita Kulganov]

Kluz, Čajavec i Jazbec tajno su se sastali i dogovorili o pojedinostima bekstva. Za Kluza, kao aktivnog avijatičara, nije bilo teškoća da dode do aviona jer je gotovo svakodnevno leteo. Doduše, u svom dvosedu je uvek imao nekog pratioca, oficira, ali, ipak, on će ga se već nekako rešiti. Za Čajavca, pak, koji je bio rezervni avijatičar, nije bilo tako jednostavno da dode do aviona onda kada to zaželi. No budući da su tih dana avioni „skupine Cenić” sa banjalučkog aerodroma bili skoro do maksimuma angažovani jer su zahtevi operativnih štabova za izviđačka i bombarderska dejstva, kao i za prevoz materijala, bili tako brojni, to je svaki avijatičar, pa makar i rezervni, bio i te kako potreban. Stoga je Čajavec bio ubeđen da će dobiti aparat. Jazbec je mogao bez teškoća doći do aviona, jer je, kao mehaničar, bio redovno pored aviona. Odluka je bila doneta brzo, bez ikakvih uzbuđenja i kolebanja. Dogovorili su se da Čajavec bude spreman u svojoj kancelariji i kada ugleda Kluza, koji će avionom napraviti tri kruga iznad mesta gde se nalazi Ured za kolonizaciju, da odmah ode na aerodrom i zatraži dozvolu za letenje.


Na banjalučkom aerodromu tih dana je bilo dosta živo. Avioni 13. vazduhoplovnog jata neprestano su uzletali u izviđanje prema Piskavici, Prijedoru, Bronzanom Majdanu i Sanskom Mostu da bi ustanovili kretanje partizana, koji su se približavali Banjaluci. Domobranske posade u Sanskom Mostu, Ključu i selima u dolini Sanice bile su odsečene i pretila je opasnost da i njih snađe sudbina Prijedora. Da bi sprečio pad tih uporišta u dolini gornjeg toka Sane, što bi znatno otežalo i onako već kritičnu situaciju oko Banjaluke, Štab Banjalučkog zdruga je preduzeo mere da održi moral ugroženih posada i da im pruži pomoć u oružju i municiji, u kojoj su, usled stalnih borbi sa delovima 1. krajiškog odreda, počeli oskudevati. U tu svrhu su slati avioni u Sanski Most sa tovarom pušaka i municije.
I toga dana, u subotu 23. maja, život na banjalučkom aerodromu je počeo u ranim jutarnjim časovima. Avioni su uzletali na odredene zadatke. „Potez XXV”, natovaren sa 37 pušaka i municijom, bio je spreman za let u Sanski Most. Pošto su natporučnik Knez i častnički namesnik Franjo Kluz ušli u kabinu, avion je uzleteo i, napravivši krug nad uzletištem, odleteo u pravcu zapada. Kluz je bio uzbuđen, jer je dugo očekivani dan bio već tu. Njegov san, njegova žarka želja da zbaci domobransku uniformu i prebegne svojim drugovima, partizanima, ostvariće se za koji trenutak. On je u aviolnu, u pilotskoj kabini, a tamo, prema zapadu, je njegova slobodna Kozara i drugovi partizani koji ga očekuju. Mogao bi odmah da se uputi k njima. Doduše, to ne bi bilo lako izvodljivo, jer je s njim u avionu bio natporučnik Knez i trebalo je da se najpre oslobodi njega i da potom doleti ponovo nad Banjaluku da bi dao dogovoreni znak Čajavcu i Jazbecu. A onda — pravo ka Prijedoru, ka slobodi gde su ga čekali njegovi drugovi, njegovi Kozarčani.


Kako da se oslobodi svoga pratioca — o tome je grozničavo razmišljao. Mogao bi odmah usmeriti avion ka Prijedoru i spustiti se na aerodrom pre nego se Knez snađe. Tako bi partizanima doveo i jednog zarobljenika. A potom bi se vratio nad Banjaluku da dà znak Čajavcu i Jazbecu. Ali ovaj plan je izgledao suviše rizičan, gotovo neostvarljiv: ako bi usmerio avion ka Prijedoru, Knezu bi to moglo postati sumnjivo i, pošto je sedeo iza njega, mogao bi ga lako sprečiti da ostvari svoju nameru. Pa čak ako bi i uspeo da aterira na partizanski aerodrom, Knez bi ga mogao ubiti (ukoliko to ne bi učinio još u vazduhu), zauzeti njegovo mesto u pilotskoj kabini i smesta, pre nego se partizani snađu, odleti nazad. Postojala je, doduše, i mogućnost da on prvi puca na Kneza, ali, ipak, moglo bi se desiti da ga promaši ili samo rani. Takav obrt bi verovatno izazvao i pad aviona, a on to nikako nije želeo. Trebalo je avion neoštećen predati partizanima. A sem toga, na njegov znak su čekali Čajavec i Jazbec. Zato je odbacio takve misli. Ipak treba hladnokrvnije raditi — bez ikakvog rizika. Pokušaće da se oslobodi Kneza na drugi, sigurniji način. Zato je skovao drugi plan.
Avion se ubrzo našao nad Sanskim Mostom i nesmetano se spustio na aerodrom. Pošto je oružje bilo istovareno, trebalo se odmah vratiti u Banjaluku po novu pošiljku. Kluz je tada predložio Knezu da ostane u Sanskom Mostu a da se on sam vrati i prenese novi teret. Taj predlog je obrazložio opravdanim razlozima da bi avion, tako rasterećen, mogao da primi veći teret. Knez se s tim složio i Kluz je odmah odleteo u pravcu Banjaluke. Došavši nad grad, napravio je tri kruga, nadletevši Ured za kolonizaciju. Sad je već bio sam i mogao je okrenuti avion ka Prijedoru i spustiti se na partizanski aerodrom. Ali on to nije hteo učiniti. Zašto otići partizanima s praznim avionom? Bolje je najpre sleteti na banjalučki aerodrom, natovariti oružje, pa tek onda odleteti na slobodnu teritoriju. Uz to mogao je na aerodromu videti da li su Čajavec i Jazbec dobili odobrenje za let.


Oko 9 časova avion se spustio na banjalučki aerodrom i vojnici su odmah počeli tovariti oružje i hranu, namenjene posadi u Sanskom Mostu. U međuvremenu je Cajavec stigao na aerodrom i dobio odobrenje za let. Bilo mu je naređeno da avionom odleti u Gornju Sanicu i prenese neku pošiljku municije i hrane. Na uzletištu je već stajao Jazbec i njih dvojica su se uputili ka „Bregeu”. Ubrzo su vojnici ubacili u avion jedan sanduk municije i vreću od 100 kilograma soli, što je trebalo preneti posadi u Gornjoj Sanici. U 9,30 časova Kluz je seo u svoj „Potez”, u kome je već bilo 7 pušaka, 2 sanduka municije i veće količine konzervi, digao se u vazduh i odleteo u pravcu zapada. Nekoliko minuta kasnije uzleteo je i „Brege” u kome su se nalazili Čajavec i Jazbec.
Avion Potez 25, sa kojim je Franjo Kluz prebegao u partizane.

Avion Brege 19 sa kojim je Rudi Čajevac i mehaničar Milutin - Miša Jazbec prebegli kod partizana.

 

[Nikita Kulganov]

Dolazak aviona u Prijedor


Na provizornom aerodromu Urije kod Prijedora sve je bilo spremno za doček aviona. Nešto pre 11 časova pojavio se „Potez” i sleteo na aerodrom. Ubrzo za njim spustio se i avion „Brege”. Pilotima, koji su razdragani izlazili iz kabina, prišla je grupa partizana. Bili su tu, pored ostalih, komandant Operativnog štaba za Bosansku krajinu Kosta Nađ, politički komesar 2. krajiškog odreda Boško Šiljegović i drugi rukovodioci. Drugarskim pozdravima, pokličima i stiskanjem ruku dočekani su prvi partizanski avijatičari. Partizani su tako dobili prve avione.


Međutim trebalo ih je sačuvati, jer se znalo da će neprijatelj učiniti sve da ih pronađe i uništi. Sačuvati avione, sakriti ih od neprijateljskog izviđanja iz vazduha i nepoželjnih očiju sa zemlje — bilo je, bez sumnje, vrlo teško. Neprijatelj je mogao sa dosta preciznosti odrediti mesto gde bi se mogli nalaziti avioni, jer je njihovo sletanje bilo moguće samo na prostranijim livadama. Zato je odlučeno da avioni ne budu na istom mestu, već odvojeni, kako bi se, u slučaju neprijateljskog napada na aerodrom Urije, sačuvao bar jedan avion. Posle kraćeg zadržavanja na Urijama, Kluzov „Potez”, u koji je ušao i Mitračić, odleteo je u pravcu Kozare. Iznad Međuvoda avion je kružio nešto duže jer nije mogao odmah raspoznati teren pripremljen za sletanje. Oko 13 časova uspešno se spustio, i Kluz i Mitračić su, uz pomoć naroda, raskrčili gajić ispod crkvice i tu maskirali avion.
Domobranska straža sa položaja ispred Bosanske Dubice sa čuđenjem je posmatrala kako se „njihov” avion spušta na partizansku teritoriju. Čajavec je sklonio svoj „Brege” uz ogradu i maskirao ga drvećem. Operativni štab je istog dana uputio Glavnom štabu NOP i DV Bosne i Hercegovine sledeći izveštaj:


„Danas 23. ov. mj. spustila su se na nasu teritoriju dva hrvatska aviona sa posadom od tri pilota, krcati oružjem i municijom. Dobro bi bilo da nam Vrhovni štab odmah pošalje mjesto aerodroma s kojim oni raspolažu i znakove, tako da bismo mogli u hitnim slučajevima sa avionima održavati vezu. Sa benzinom stojimo dosta slabo. Mi ćemo poduzeti sa tim avionima neke akcije. Imamo još i treći avion koji smo zarobili u Prijedoru, vršimo neke popravke na njemu, izgleda da će biti isto upotrebljiv.”


Uzbuna u Zagrebu


Nestanak dvaju aviona nije u prvi mah uzbudio komandanta 13. jata u Banjaluci. Avioni se, doduše, nisu vraćali, ali to nije moralo da znači ništa loše. I ranije se dešavalo da se avioni ne vrate odmah sa zadatka. Možda su se nešto duže zadržali u Sanskom Mostu i Gornjoj Sanici, a s tim mestima nije bilo ni telefonske ni radioveze. Moguće je i da je posredi kvar. Niko nije ni pomišljao na bekstvo. Život na banjalučkom aerodromu tekao je normalno. Osoblje je, sem dežurnih, odlazilo kućama. Bila je subota popodne kada se više nego drugih dana mislilo na odmor.
Operativni dežurni oficir u Glavnom stožeru Domobranstva bio je toga dana potpukovnik Ferant. U 14,45 časova zazvonio je telefon u njegovoj sobi. S druge strane žice javljao je potpukovnik Skoliber iz Bosanske Dubice: „Straža na položaju južno od Bosanske Dubice primijetila je danas oko 13 časova jedan nepoznati zrakoplov koji se spustio između s. Jošika i s. Parnice, 2—4 km južno od Bosanske Dubice na prostoru koji drže partizani.” Ne časeći na trenutak, dežurni oficir je pozvao broj 23-207 i preneo zapisanu poruku dežurnom domobranu Gvozdenoviću u Zapovjedništvo dojavnog središta, a zatim je naredio naredniku Kučandi u Zapovjedništvu 1. zračne luke da o tome obavesti svoje starešine i da o svemu što se desilo javi na broj 31-03. Vest je odmah preneta iz Dojavnog središta u Tuškancu uzletištu u Svetoj Nedelji, nemačkom Flughafenu, dežurnom oficiru „zračnih sila” i Protuzrakoplovnoj odbrani — potpukovniku Ježiću. Tako je obaveštenje o zagonetnom avionu koji se spustio na Kozaru u roku od nekoliko minuta prostrujalo kroz sve ustaško-domobranske komande u Zagrebu.


Načelnik operativnog odeljenja Glavnog stožera pukovnik Dragojlov saznao je za tu vest upravo kad se vratio kući i odmah je naredio da se s njom upozna lično bojnik Gale, zapovednik zrakoplovnog jata. Oko 15,50 časova javio je bojnik Gale sa uzletišta u Svetoj Nedelji da je već uputio jedan izviđački avion u Bosansku Dubicu da bi izvidio teren gde se, navodno, spustio nepoznati avion. U međuvremenu je Glavni stožer zatražio iz Bosanske Dubice nove i detaljnije podatke o avionu. U 17,35 časova načelnik zdruga iz Dubice javio je da im ništa više nije poznato. Deset minuta kasnije stigao je telefonski izveštaj bojnika Galea sa aerodroma da se upravo vratio izviđački avion sa izviđanja terena južno od Dubice i da je pilot izjavio da nije primetio nikakav trag aviona. Stvar je, dakle, postajala sve zagonetnija. Do mraka nisu stigla nikakva nova obaveštenja koja bi unela više svetla u ovaj slučaj.
U 21,10 časova štab 2. domobranskog zbora iz Slavonskog Broda potvrdio je da je, prema izveštaju Gradiškog zdruga, zaista primećeno spuštanje aviona južno od Bosanske Dubice. Tek u 23,30 časova saznalo se o nestanku dvaju aviona. Banjalučki zdrug je javio da se nisu vratila na banjalučki aerodrom dva aviona. U vezi s tim molio je da se izda naređenje da svi avioni, koji budu dolazili u Banjaluku, imaju na repu belu traku dugačku dva metra, kako se na njih ne bi pucalo. Dakle, rodile su se prve sumnje. Nestali avioni su možda prebegli partizanima, zato, ako se pojavi avion bez bele trake, treba otvoriti protivavionsku vatru. Naređenje u tom smislu izdato je komandantu 1. zrakoplovne skupine, potpukovniku Kirasiću u Zapovjedništvu protuzrakoplovne odbrane i načelniku Štaba zračnih snaga pukovniku Dragićeviću. Međutim, ubrzo zatim, drugom naredbom, ovo je naređenje bilo stavljeno van snage.


U međuvremenu su ustaške policijske i vojne vlasti u Banjaluci grozničavo vršile istragu. Natporučnik Knez, koga je Kluz ostavio u Sanskom Mostu, vratio se u Banjaluku, verovatno drugim avionom i oko 20,30 časova otišao sa dva oficira i pilotom Milanom Koricom u stan Božene Zorić u Runjaninovoj ulici broj 5, kod koje je Kluz stanovao. U stanu su izvršili pretres, ali pošto nisu našli ništa sumnjivo, otišli su posle četvrt časa. Istovremeno je policijski agent Drago Grgić otišao u stan Barbare Obradović u Ulici dr Viktora Gutića broj 23, gde je stanovao Čajavec. Međutim ni on nije saznao ništa naročito, sem da je Čajavec toga jutra otišao od kuće u 7 časova.

To je deo iz knjige, stvarno vredi pročitati koji su to bili heroji i kako su se borili protiv fašizma.

 

[Sikter Efendija]

Hans Kristijan Andersen je takođe fino pisao, vredi pročitati. Isto spada u kategoriju bajki.

 

[Mstislav]

https://sr.wikipedia.org/sr-ec/Међувође

 

[BLAJBI]

Bio sam pred spomenikom gde je oboren Franjo Kluz....

 

[Nikita Kulganov]

Hans Kristijan Andersen je takođe fino pisao, vredi pročitati. Isto spada u kategoriju bajki.

Zna se sta je istorija !!!
Prijedor: Sjećanje na podvig Franje Kluza i Rudija Čajavca
Veterani Aero-kluba "Prijedor" položili su vijence na spomenik pripadnicima vazduhoplovstva poginulim u Drugom svjetskom ratu u znak sjećanja na današnji dan 1942. godine, kada je sa neprijateljske teritorije na aerodrom Urije kod Prijedora sletio prvi avion.

- Na aerodrom Urije prvo je sletio Franjo Kluz sa svojim "potezom 25", a zatim Rudi Čajavec i mehaničar Milutin Mišo Јazbec sa avionom "brege 19". Ranije je bila pripremljena rezervna, improvizovana poletno-sletna staza kod sela Međuvođe, ali nije korišćena za slijetanje pri ovom prebjegu - podsjetio je pilot-veteran Nebojša Nožinić u prigodnom govoru.
On je dodao da je ovim činom stvoreno ratno vazduhplovstvo NOB-a, a poslije i Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana Јugoslovenske narodne armije.
Aerodrom Urije je prvi partizanski aerodrom i danas ga koristi Aero-klub "Prijedor" koji postoji od 1952. godine i njeguje tradiciju prve partizanske avijacije.
https://lat.rtrs.tv/vijesti/vijest....3NRMf--riYOOwHmSsuLBPHICbYiCPaTOPGPfPJdVVqIvg
Traganje za nestalim avionima se nastavlja


Sledeći dan, nedelja 24. maj, prošao je u grozničavom iščekivanju. Avioni sa banjalučkog aerodroma kružili su nad ravnicama i dolinama oslobođene teritorije Kozare i Podgrmeča, a njihove posade su pažljivo osmatrale teren. Njima su se pridružila i dva aviona sa zagrebačkog aerodroma. Traganje je vršeno neprekidno, sve do mraka. Međutim, rezultata nije bilo: sve su posade prilikom sletanja podnosile raport da nisu primetile nikakav trag aviona. I narednog dana traganje je bilo intenzivno. U brojnim izveštajima, telefonskim vestima i radio-depešama, koje su kružile između Banjaluke, Broda i Zagreba, spominju se nestali avioni, ali se još ne govori o njihovom prebegavanju partizanima. Verovatno je da su vojne i policijske vlasti već pretpostavljale tu mogućnost, ali sumnje nisu bile još ničim potvrđene.


Upravitelj redarstva (policije) iz Banjaluke uputio je telegram UNS-i (Ustaškoj nadzornoj službi) u Zagreb, kojim obaveštava da policijske i vojne vlasti zajedno vode istragu i da je zapečaćen Ured za kolonizaciju, u kome je Čajavec radio kao upravitelj. Ovoga dana u 15 časova policijske vlasti su uhapsile Boženu Zorić, Kluzovu stanodavku, koja je na saslušanju izjavila da Kluz stanuje kod nje već dva meseca i da je u petak, 22. maja, došao kući nešto posle 20 časova. Posle večere Kluz je napisao pismo svojoj majci, bratu Ludvigu i sestri Franciki, a Boženi je ostavio 4.000 kuna, zamolivši je da taj novac uputi poštom sutradan izjutra njegovom ocu Valentinu, penzioneru u Bosanskoj Dubici. Sledećeg jutra, kao i obično, Kluz je oko 7,15 časova otišao na aerodrom. Pošto su se uverile da Zorićeva ne zna ništa o Kluzovom bekstvu, policijske vlasti su je 26. maja pustile na slobodu.
Tek 26. maja neprijatelj je saznao za pravu sudbinu nestalih aviona. Komandant 3. oružničkog (žandarmerijskog) puka iz Banjaluke, pukovnik Novak, u 9,30 časova javio je komandantu Vrhovnog oružničkog zapovedništva generalu Mizleru da su se „prema do sada prikupljenim podacima oba naša krilaša spustila istog dana u Prijedor i priključila partizanima”. Nije poznato kako je i od koga neprijatelj dobio ove podatke. No, to zapravo nije ni bilo tako teško doznati, jer su tih dana sa oslobođene teritorije, a iz Prijedora posebno, dolazili pojedinci među kojima je, verovatno, bilo takvih koji su ispričali ustaško-domobranskim vlastima o partizanskim avionima. Sem toga, u broju 9 „Krajiških partizanskih novina” od 24. maja bio je objavljen članak pod naslovom „Udareni su temelji našoj mladoj krajiškoj partizanskoj avijaciji”. Tu je, između ostalog, pisalo:


„Pošteni sinovi hrvatskog naroda odbijaju da izvrše zločinačka naređenja krvavog Pavelića i prelaze sve vise na stranu Narodnooslobodilačke partizanske i dobrovoljačke vojske Jugoslavije. Njihovi avioni, umesto da siju smrt i pustoš po srpskim selima i medu srpskom sirotinjom, biče moćno oružje u našoj zajedničkoj borbi protiv fašističkih varvara.“


Ova novinska vest mogla je neposredno ili posredno da dode do neprijatelja i da bude izvor obaveštenja o sudbini nestalih aviona. Neprijatelj se bojao da će možda još neki avijatičar prebeći partizanima. Pokazalo se, dakle, tačnim upozorenje o nameravanom bekstvu avijatičara, koje je još 20. maja uputilo Posadno zapovjedništvo iz Bosanske Dubice, na osnovu saslušanja dvaju poštanskih službenika koji su došli iz Prijedora. Komandant banjalučkog zdruga pukovnik Brozović ukazao je ovoga dana Glavnom stožeru domobranstva na potrebu da se obrati pažnja na pomenuti izveštaj Posadnog zapovjedništva Bosanska Dubica, jer ,,s obzirom na to što je u međuvremenu časnički namjesnik Franjo Kluz stvarno sa krilašem pobjegao partizanima u Prijedor, to postoji vjerovatnoća da su gornji navodi istiniti, te je potrebno da se protivu gore imenovanih žurno povede postupak, te da se ponovo ne desi da netko od zrakoplovaca sa krilašem pobjegne partizanima, kao što je to bio slučaj u Banjaluci“.
Da li je i šta preduzeto protiv ostalih osumnjičenih avijatičara ne može se utvrditi iz neprijateljskih dokumenata; može se pretpostaviti da je zavedena stroga kontrola, a možda je usledilo i neko otpuštanje iz službe. No ni jedan od avijatičara, navedenih u dopisu Posadnog zapovjedništva iz Bosanske Dubice, nije bio u vezi sa partizanima te su preduzete mere bile izlišne. Pa ipak, iz jednog dokumenta dà se zaključiti da je neprijatelj preduzeo oštre mere da bi sprečio dalje pojave prebegavanja. Tako je Zapovedništvo zračnih snaga naredilo da se primene okrutne represivne mere odmazde protiv porodica odbeglih avijatičara.


„Ako avijatičar pobjegne partizanima — kad se uhvati — strijeljati ga kao veleizdajnika, konfiskovati imovinu, a rodbinu staviti pod prijeki sud i koncentracioni logor. Takvi donose štetu i sramotu narodu i neugodne posljedice za najšire slojeve naroda”, stajalo je u naređenju Oper. br. taj. 1625 od 2. juna 1942. godine.


Nešto kasnije, kada je sa sarajevskog aerodroma jedan avion prebegao u Tursku, Ministarstvo domobranstva — III odjel izdalo je naređenje da se „na svakom zrakoplovu mora uvijek nalaziti po jedan potpuno pouzdan djelatni časnik ili osoba koja uživa potpuno povjerenje zapovjednika jata“.

 

[Nikita Kulganov]

Uspelo lukavstvo Rudi Čajavca


Čajavcu, koji je sa svojim „Bregeom” ostao na aerodromu Urije kod Prijedora, bilo je jasno da će neprijatelj saznati za njegov avion i da ga neće ostaviti na miru sve dok ga ne uništi. Avion je ipak velika stvar koja se ne može lako sakriti, a pošto za njega i za mesto gde se on nalazi znaju mnogi u Prijedoru i okolini, logično je pretpostaviti da će potrebno obaveštenje doći i do neprijatelja. Ni najbolje maskiranje ipak neće moći da sakrije avion od pogleda iz vazduha i snimaka sa male visine. Toga su Čajavec i partizansko rukovodstvo u tom kraju bili svesni. A trebalo je dobiti u vremenu dok se u partizanskoj radionici ne izrade bombe, kako bi partizanski avioni mogli poleteti na svoj prvi borbeni let.


I Čajavec je skovao plan. Na ivici aerodroma, gde se protezao drvored, napravio je od dasaka makete aviona „Potez” i „Brege” prirodne veličine i maskirao ih granjem i zelenilom. Maskiranje nije bilo potpuno, tako da su se brižljivim osmatranjem mogle uočiti konture aviona, a uz to su se pored maketa aviona nalazile i dve bačve benzina. Plan se zapravo temeljio na tome da neprijatelj otkrije „avione” i da ih uništi. Kao što se pretpostavljalo, neprijatelj je brzo doznao da se partizanski avioni nalaze na aerodromu kod Prijedora. Trgovački pomoćnik Muharem Omić napustio je Prijedor verovatno između 25. i 27. maja i stigao u Banjaluku, gde je tamošnje ustaško-domobranske vlasti obavestio da se partizanski avioni nalaze na pomoćnom uzletištu Urije. Cim je primljeno ovo obaveštenje odmah su izdata naređenja komandantu 1. zrakoplovne skupine da se partizanski avioni pronađu na aerodromu Urije i unište.


Nad Prijedorom i bližom okolinom 29. maja pre podne leteo je jedan avion iz 1. zrakoplovne skupine, koji je prethodno bombardovao neka mesta na Baniji, gde je tih dana 1. gorska divizija izvodila opsežne operacije protiv Banijskog partizanskog odreda. I pored brižljivog osmatranja. posada aviona nije uspela da otkrije partizanske avione u označenom rejonu. Međutim, avioni koji su leteli posle podne bili su „bolje sreće”. Njima je pošlo za rukom da otkriju „avione” i da na njih bace nekoliko bombi. O tome je Glavni stožer domobranstva 30. maja objavio sledeće saopštenje:
„Kod Prijedora otkrila su 29. U. poslije podne maskirana dva zrakoplova koji su 23. o. m. iz Banjaluke prebjegli partizanima. Zrakoplovi su bombardirani, te je jedan punim pogodkom bombe uništen, a drugi teško oštećen. Danas se produžuje bombardiranje radi uništenja buradi sa benzinom.”


Sledećeg dana neprijateljski avioni su nastavili sa bombardovanjem i mitraljiranjem maskiranih maketa i buradi. Ali dobro maskirani „Brege”, koji se nalazio u uglu na suprotnoj strani aerodroma, ostao je pošteđen, jer su neprijateljski avioni tukli samo onaj deo aerodroma gde su se nalazile makete. Pošto se pretpostavljalo da bi neprijateljski avioni mogli bombardovati i mitraljirati i aerodrom u Međuvođu ili školu (budući da su najčešće bile bombardovane veće zgrade, jer se smatralo da se u njima nalaze partizanski štabovi), odlučeno je da se avion „Potez” pomeri dalje od škole, jer bi tu mogao biti lako pogođen prilikom eventualnog bombardovanja. Kluz i Mitračić su 30. juna poleteli i spustili avion na mesto oko jedan kilometar niže.


Taj prelet nije ostao nezapažen. 0 njemu se govori u jednom telefonskom izveštaju štaba 1. domobranskog zbora iz Siska od 5. juna Glavnom stožeru domobranstva. Neprijatelj je zaključio da je „jedan od zrakoplova, koji se predao partizanima u Prijedoru, odletio 30. maja u pravcu Dubice”. Neprijatelj je bio siguran da je bombardovanjem 29. maja bio uništen samo jedan avion, i to „Potez”. Mada se u pomenutom izveštaju posade govorilo da je drugi avion bio teško oštećen, ipak su neprijateljske komande sumnjale u to. U toku 31. maja jedan avion je snimio mesto gde su u toku poslednja dva dana bombardovani partizanski avioni. O tome je komandant 1. zrakoplovne skupine, bojnik Gale, 2. juna podneo sledeći izveštaj Glavnom stožeru domobranstva:
„Zrakoplov P.V.T., posada nadpor. Nožić Asim, izvidnik narednik-strielac Pavlović Vladimir izvršio je snimanje 31. V. sakrivenog zrakoplova na pomoćnom uzletistu Prijedor. Zrakoplov je pronađen na osnovi izjave trgovačkog pomoćnika Omić Muharema, rodom iz Bosanskog Petrovca, koji se je zatekao u Prijedoru kada su ga partizani osvojili. Na fotografskom snimku otkriveni zrakoplov je sigurno uzorka „Potez”. Kako se primečuje, uništen je bombama, a bačve benzina, od kojih se jedna vidi, isprobušene strojničkom vatrom. Zrakoplov uzorka „Brege”, za koji je izvidnik dne 29. V. utvrdio da se vjerovatno nalazi sklonjen u gospodarstvu (koje se na snimku vidi prema istoku) nije tu pronađen. Vrši se i dalje traganje za istim, a o isteku traganja obavještavaće se dnevnim izvještajima. Snimanje je izvršeno kamerom „Contax II” 26°lo.“


Pripreme za prve borbene letove partizanskih aviona


Dolazak aviona na oslobođenu teritoriju Bosanske krajine imao je veliki politički značaj. On je još više podigao i ojačao borbeni moral boraca i stanovništva. Poseban značaj ovog dogadaja sastojao se u tome što su prebegli avijatičari bili Hrvati. Time je još jednom bilo potvrđeno bratstvo srpskog i hrvatskog naroda u zajedničkoj borbi protiv okupatora i njihovih slugu. Na velikom zboru u Prijedoru masa je s oduševljenjem i klicanjem bratstvu pozdravila Kluza koji je na tom zboru govorio. O tome je Operativni štab za Bosansku krajinu pisao 7. juna Glavnom štabu Hrvatske, istakavši da je srpski narod u oslobođenom Prijedoru i na Kozari toplo i iskreno primio u svoju sredinu avijatičare Hrvate.
Tih majskih dana 1942. godine gotovo čitava Bosanska krajina bila je zahvaćena ustankom. Partizanske jedinice, pod komandom Operativnog štaba za Bosansku krajinu, silno su narasle: bila je formirana 1. krajiška udarna brigada, a 1. (grmečki), 2. (kozarski), 3. (jajački), i 5. (drvarski) partizanski odredi povećali su svoje brojno stanje i znatno ojačali. Jedino je 4. krajiški partizanski odred preživljavao tešku krizu i nalazio se u procesu osipanja zbog četničke izdaje. Pored tako brojnih, dobro naoružanih i u borbama prekaljenih krajiških jedinica, bila je formirana u Prijedoru i prva tenkovska jedinica, a sada, dolaskom, Kluza i Čajavca, i prva partizanska avijacija, doduše, malobrojna, nesumnjivo najmanja eskadrila jedne vojske, ali hrabra, neustrašiva kao i vojska kojoj je pripadala. Trebalo je, međutim, tu eskadrilu osposobiti za borbene zadatke. Na oslobođenoj teritoriji nije bilo avionskih bombi, a doći do njih iz neprijateljskih arsenala bilo je nemoguće. Pa ipak, nađeno je rešenje.


Prilikom oslobođenja rudnika Ljubije partizanima je pala u ruke dobro opremljena radionica sa tehničkim materijalom. Odmah se došlo na ideju da se ona iskoristi za neku vrstu fabrike oružja. Zadatak je bio poveren inženjeru. Milu Ljubičiću, koji je pristupio izradi avionskih bombi. Evo šta on o tome kaže u stenogramu koji se nalazi u Vojnom muzeju u Beogradu:
„Jedna od najvažnijih stvari koje su bile rađene u Ljubiji bile su avionske bombe. Prvim avionima doleteli su iz Pavelićeve NDH u Prijedor drugovi Rudi Čajavec, Franjo Kluz i Mišo Jazbec. Prilikom svoga povlačenja iz Prijedora, Nijemci su ostavili jedan avion Brege kome je bio oštećen stajni trap. Avijatičari su došli u Ljubiju da izvide mogućnosti za opravku toga aviona. Niti jedan od njih nije dospio da ponese avionske bombe, tako da nisu mogli djelovati osim mitraljezima. Zbog toga je u razgovoru podstaknuta i zamisao da počnemo izrađivati avionske bombe. Za trup bombe uzeli smo kanalizacione cijevi koje smo na strugu nareckali u kvadratiće da bi se rasprsle u što više premalene parčadi. Cijevi smo napunili eksplozivom od neeksplodiranih avionskih bombi (velikih neeksplodiranih avionskih bombi od 50 i više kilograma). Upaljači su bili moje vlastite konstrukcije i imali su osigurače rascjepkom (šplentnom). Bombe su imale cca 10 kg. težine. Piloti su tim bombama morali u avionu prethodno izvaditi osigurač i tek onda ih baciti rukom. Imale su limeni stabilizator koji im je davao pravac na odredeni cilj. Već nakon dva dana uspješno smo isprobali prve bombe i otpremili prvu partiju u Prijedor. Svega je izrađeno oko 200—300 takvih bombi težine oko 10 kg., a za naročite zadatke, prema porudžbinama Kluza i Čajavca izradili smo i dvadesetak težih bombi… Veće bombe, koje smo radili za specijalne zadatke, bile su zapravo neeksplodirane njemačke i italijanske bombe, sa jednostavnim našim upaljačem. Predviđene su bile za rušenje (tako im je bio tempiran upaljač), dok su one manje bombe od 10 kg bile namijenjene samo za uništavanje živih ciljeva, jer su eksplodirale neposredno iznad zemlje, odmah pri dodiru sa zemljom.“
Izradom bombi pripreme za borbene letove bile su završene. Doduše, avioni nisu bili namenjeni za bombardovanje, te nisu imali ni odgovarajuće uređaje. Ali to nije bio razlog da se ne upotrebe za borbene zadatke; bombe su se mogle bacati iz kabina i rukama, što svakako nije obezbedivalo preciznost pogodaka. No, u krajnjoj liniji, to i nije bilo najvažnije. Trebalo je naterati neprijatelja da zadrhti kad začuje brujanje partizanskih aviona i ugleda bombe koje se sručuju na njegove položaje, kasarne, kolone. Trebalo je učiniti na neprijatelja jak moralni eiekat koji će biti značajniji od materijalnog učinka jednog bombardovanja manjim bombama. Čajavec je sa svog aviona uklonio ustaške znake i, umesto njih, na krilima i repu nacrtao crvene petokrake zvezde. Hteo je, valjda, time da izrazi svoje oduševljenje, ponos i prkos: neka neprijatelj sa strahom i gnevom gleda na nebu partizanska krila sa petokrakom zvezdom; neka srca napaćenog naroda na slobodnoj i okupiranoj teritoriji zatrepte od radosti kad ugledaju avion na čijim se krilima blistaju petokrake zvezde. Crvene petokrake zvezde nad Kozarom, nad Krajinom. Prve crvene zvezde nad okupiranom Jugoslavijom…


Kluz je, međutim, postupio opreznije. On nije skinuo ustaške znake sa svog „Poteza”. Bilo je to sa stanovišta bezbednosti sasvim opravdano, jer bi se neprijatelj, bar u prvi mah, pri pojavi aviona mogao naći u zabludi ili u nedoumici o čijem se avionu radi. To bi bilo dovoljno da se stvori zabuna i stigne na cilj pre nego što neprijatelj bude alarmiran i spreman da protivavionskom vatrom dočeka partizanski avion ili da njemu u susret uputi svoje aparate. Tako su prvih dana juna oba partizanska aviona bila spremna za dejstvo. „Brege” sa bombama i mitraljezom, a „Potez” samo sa bombama, jer mitraljeza nije imao (mitraljez „šarac” je nekoliko dana kasnije bio ugrađen). Ali oba aviona su imala nešto što je bilo mnogo značajnije od bombi i mitraljeza — hrabre posade koje su bile spremne da se uhvate ukoštac sa nemačkom i ustaškom avijacijom.
Partizanski Brege 19 i Morane-Saulnier 406C1

Partizanski Messerschmidts Bf109

 

[Nikita Kulganov]

Partizanske jedinice su očekivale podršku aviona u borbama koje su tih dana vodene prema Dubici, Banjaluci, Sanskom Mostu i drugim neprijateljskim položajima. Čak su i pojedini bataljoni postavljali zahteve za sadejstvo aviona. Tako je štab 2. bataljona 2. krajiškog odreda 27. maja tražio da se upute avioni da bombarduju neprijateljske položaje i objekte u Dubici. Operativni štab za Bosansku krajinu je dao obaveštenje da će se „neprijateljske trupe bombardovati samo u slučaju kakve velike koncentracije, tj. velike neprijateljske ofanzive” i da se stoga jedinice „ne smiju isuviše pouzdati na našu avijaciju, jer će ona samo da služi u odlučujućem času”. Pri Operativnom štabu je bilo uspostavljeno dežurstvo avijatičara radi eventualne hitne potrebe da se dejstvuje.
Prvi i poslednji borbeni let Čajavca


Partizanski avijatičari su nestrpljivo očekivali dan kada će odleteti na prvi borbeni zadatak. I taj dan je najzad došao. Osvanuo je sunčani 4. juni 1942. godine. U „Brege” je ukrcano 18 komada bombi i veća količina letaka. Rudi Čajavec i Miša Jazbec ušli su u aparat. Bili su radosni i uzbuđeni pred svoj prvi borbeni let. Avion je ubrzo, uz brujanje motora, uzleteo u pravcu Banjaluke. Čajavec i Jazbec su mahnuli rukom u znak pozdrava. Nisu možda ni slutili da je to bio njihov poslednji pozdrav drugovima. Banjaluka se tek budila kada se u 05,20 časova sa zapada pojavio nad njenim krovovima partizanski avion.
Učinivši nekoliko krugova nad gradom, bacio je veću količinu letaka. Spustivši se zatim na visinu od 20 do 30 metara, avion je preleteo aerodrom, intendantsko skladište i kasarne 10. pešadijskog domobranskog puka. Nad uzletištem su iz aviona bačene dve ručne bombe i ispaljeno nekoliko rafala iz mitraljeza. Međutim, ovim napadom nije bila pričinjena nikakva šteta. Jazbec je potom izbacio avionsku bombu, ali ona, na žalost, nije eksplodirala. Posle prvog iznenađenja neprijateljski vojnici sa straže otvorili su vatru na avion iz pušaka i puškomitraljeza. Jedan metak je pogodio Čajavca u koleno. Rana je bila ozbiljna i pilot je jedva, krajnjim naporom upravljao aparatom. Možda se nadao da će uspeti da prisilno spusti avion na neko mesto van domašaja neprijatelja. No uvideo je da neće moći dugo da izdrži. Stoga, verovatno, nije ni usmerio avion na severozapad, ka Kozari ili Prijedoru, prema oslobođenoj teritoriji. Nigde u blizini nije bilo pogodnog terena gde bi se mogao spustiti. U dolini Vrbasa, nizvodno od Banjaluke, bilo je, doduše, mesta gde bi se avion mogao spustiti, ali je taj teren kontrolisao neprijatelj. Vremena za razmišljanje i izbor terena više nije bilo. Nastupio je krajnji čas da se avion spusti. Pred Čajavcom se ukazala blaga padina kod sela Kadinjana, oko 15 km severoistočno od Banjaluke. I on je usmerio avion ka zemlji. Ateriranje nije bilo uspešno. Dodirnuvši zemlju, avion se prevrnuo.
U međuvremenu je u Banjaluci data uzbuna. Bojnik Perović iz štaba Banjalučkog zdruga javio je u 06 časova Glavnom stožeru Ministarstva domobranstva u Zagreb da se nad Banjalukom pojavio partizanski avion koji je nakon 35 minuta zadržavanja odleteo u pravcu Gradiške. „Budite na oprezu i poduzmite sve što je potrebno kako ne bi bili iznenađeni”, završio je svoj izveštaj bojnik Perović. U Zagrebu je ozbiljno shvaćeno ovo upozorenje. Dežurni oficir u Glavnom stožeru odmah je obavestio nadležne štabove: ppuk. Kirasića, bojnika Galea i ppuk. Ježića, zamenika komandanta protivavionske artiljerije. Smesta su izdata naređenja baterijama protivavionske artiljerije da otvore vatru na partizanski avion čim se pojavi nad Zagrebom, a na aerodromu su stajali avioni spremni za uzletanje. Petnaest minuta kasnije iz Banjaluke je stiglo novo obaveštenje da se partizanski avion spustio kod sela Kadinjani, verovatno usled kvara ili ranjavanja nekog člana posade, i da su ka tom mestu upućene brze patrole. Bojnik je i ovoga puta bio oprezan naglasivši da postoji mogućnost da avion ponovo uzleti. Iz Zagreba je odgovoreno da ppuk. Kirasić moli da se izvesti Banjaluka da ne šalje u Zagreb „Brege” koji je tog jutra trebalo da se spusti u Zagreb, pošto je već izdat nalog da se otvori vatra na dvokrilce. Upozorenje je bilo, međutim, suvišno. Partizanski „Brege” je u tim trenucima ležao prevrnut.
Teško ranjeni Čajavec izišao je, uz pomoć Jazbeca, iz pilotske kabine. Situacija je bila kritična: njih dvojica sami, na nepoznatom terenu pored oštećenog aviona, a Čajavec uz to još i nepokretan sa slomljenom nogom. Kraj aviona se nije smelo ostati, jer je neprijatelj mogao svakog trenutka stići. Njegove jedinice su bile u Klašnicama, oko 5 kilometara udaljene, i sigurno su primetile spuštanje aviona. Verovatno su već dobile naređenja iz Banjaluke da upute patrole na mesto gde se avion spustio. A možda su već neprijateljski vojnici i iz Banjaluke krenuli kamionima drumom prema Klašnicama.


No opasnost se u tom trenutku ukazala sa druge strane. Spuštanje aviona su pratili i četnici iz četničkog odreda „Borja” koji su kontrolisali čitavo to područje. Njihova najbliža jedinica, verovatno iz Kadinjana, krenula je ka avionu. Čajavec i Jazbec su ugledali četnike kako se približavaju. Šta se tada odigralo, ne može se doznati. Zna se samo da je Čajavec izvršio samoubistvo jer nije hteo da živ padne u ruke neprijatelja i da je Jazbec pobegao u pravcu Klašnica. Stigavši u selo ušao je u gostionicu. Hteo je, valjda, da se ponaša kao običan građanin, kako ne bi skrenuo pažnju na sebe. No, pokazalo se da je bio primećen, jer je ubrzo bio uhvaćen u gostionici i sproveden u Banjaluku. Tamo je dao iskaz da je Čajavec izvršio samoubistvo odmah posle pada aviona. Ustaše su kasnije Jazbeca sprovele u Zagreb, gde je bio strahovito mučen i ubijen.
Oko prevrnutog aviona ubrzo se okupila veća grupa neprijateljskih oficira i vojnika. Najpre su stigli četnici, a zatim i ustaše i domobrani iz obližnje posade u Klašnicama. Brzo je na lice mesta stigla i komisija iz Banjaluke. Bio je tu i glavnostožerni bojnik Bestal, oficir za vezu kod Kampfgruppe Westbosnien, koji je snimio prevrnuti avion. Da bi neprijateljska grupa bila što kompletnija i „reprezentativnija” našao se tu i nemački oficir. I tako je domobranski bojnik Bestal na svom snimku prikazao sramno bratstvo u oružju ustaša, domobrana, četnika i Nemaca u licu prosedog ugojenog nemačkog kapetana Kopeckog, komandira četnika iz Kadinjaka i domobranskog satnika Lederera, koji posmatraju krhotine partizanskog aviona. Komisija je ustanovila da je „pilot bio pogođen zrnom iz puške u koljeno, te vjerovatno nije bio više sposoban za pilotiranje, pa se je morao spustiti, ali je tom prilikom pao i razbio se. Na zrakoplovu je partizanska oznaka — crvena petokraka zvijezda na bijelom polju donjeg krila, a ista oznaka je i na repu krilaša“.


Komisija je isekla sa krila deo platna na kojem je bila nacrtana petokraka zvezda i taj, za njih značajan, trofej uputila u Ratni muzej u Zagreb. U međuvremenu je komandant 1. zrakoplovne skupine bojnik Gale uputio avione iz Zagreba ka Prijedoru sa zadatkom da vrše lovačko patroliranje. Posadama aviona R-100: natporučniku Vjekoslavu Kušecu, satniku Gabrijelu Segediju i poručniku Marku Veselinoviću naređeno je da spreče napad partizanskog aviona na Zagreb. Avioni su uzleteli u šest časova i neprekidno su se nalazili u vazduhu do deset sati, kada je patroliranje obustavljeno jer je iz Banjaluke javljeno da je partizanski avion oboren.
http://www.princip.info/2017/02/21/prva-partizanska-krila-i/
Partizanski FockeVulf FV-190

Partizanski Junkers Ju87 „Stuka“

 

[Лекизан]

Југославија је имала своју ратну авијацију, и то није ова, када је ушла у рат а и после, комунистичка паравојна формација јесте имала авионе али су и даље то авиони једне терористичке групе.

Зато су стрељали пилоте Југословенског ратног ваздухопловства, исте оне који су се тако славно борили против окупатора у априлском рату.
http://srbinaokup.info/?p=21572

 

[banebeograd]

комунистичка паравојна формација јесте имала авионе

mislis avion (jednina), a i taj se naleteo jedno 15-20 minuta.

Prvi i poslednji borbeni let Čajavca

 

[Лекизан]

Мислио сам на крају рата, добијени од савезника, о неком значајнијем учинку у рату наравно не може бити речи.

 

[banebeograd]

Зато су стрељали пилоте Југословенског ратног ваздухопловства, исте оне који су се тако славно борили против окупатора у априлском рату.
http://srbinaokup.info/?p=21572

vezano za 72 ubijena pilota ....

"Posto sam pomenut ja i dvojica mojih prijatelja sa kojima smo izdali knjigu Kraljevsko vazduhoplovstvo 1918-1944, voleo bih da neke ovde izrecene nedoumice pokusam da pojasnim, posebno onima koji zastupaju tezu da “ako necega nema u dokumentima ili se ne pozivate na to onda se to i nije desilo”.

Istrazujuci istoriju naseg (citaj Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva) a pre svega njenog perioda u godinama pre, za vreme i neposredno posle IISR nailazio sam na mnoge “Bele mrlje”.

Tokom 80-tih godina proslog veka Intenzivnije bavio sam se istrazivanjem dejstva ratnog vazduhoplovstva u zavrsnici rata – posebno formiranjem i razvojem jedinica 42. jurisne i 11. lovacke divizije. Osim objavljene gradje, imao sam prilike da pregledam i veoma bogatu gradju o ovome koja se cuva u Vojnom arhivu. Naravno, da me je tema odvela i do (tada) jos uvek zivih aktera ovih dogadjaja (pilota, strelaca, mehanicara i ostalih). Nesto od tih saznanja pretocio sam i u nekolicinu clanaka o ovoj temi, pre svega baveci se tehnickom stranom vazduhoplovstva (sto me prevashodno i sada interesuje) pisuci o tipovima aviona koji su tada korisceni.

Primetio sam da u sacuvanoj arhivskoj gradji, i pored bogate dokumentacije personalne priroda, skoro da nije bilo podataka o nacinu sakupljanja i selekciji ljudstva za formiranje ovih jedinica. Posebno onog koje se odazvalo na poziv NOVJ za stupanje u redove vazduhoplovstva a po oslobodjenju centralne Srbije i Beograda. Poziv je objavljen preko tadasnjih javnih medija i na druge nacine.

U razgovorima sa nekolicinom aktera , vise usput skoro bojazljivo, predocili su mi da je prilikom prijema u vazduhoplovstvo NOVJ postojala tzv. “selekcija” ljudstva koja se odvijala u Zemunu i u sabirnom centru u Pancevu. Selekcija je prvo podrazumevala proveru svih podataka o vazduhoplovcima prvenstveno onih koji su se odazvali ovom pozivu a pre toga nisu bili u redovima NOVJ. Obaveza svakog bila je da napise svoju biografiju. Osim o profesionalnim iskustvima u vazduhoplovstvu trebalo je detaljno opisati i aktivnosti tokom rata: gde je i koliko boravio, cime se bavio i tsl.

Iz razgovora sa akterima ovih dogadjaja dobio sam i informacije da pojedine vazduhoplovce posle ovih “selekcija” vise nikada nisu videli! Tom prilikom su mi kazali i pojedina imena tada “nestalih” vazduhoplovaca. Te informacije primio sam samo za licno informisanje jer nije bilo nikakvih mogucnosti da se provere kroz meni dostupne dokumente. O tim dogadjanjima nasao sam samo jedan izvestaj jednog od tadasnjih rukovodilaca sabirnog centra u Pancevu (komesara ili nacelnika OZNE?) kapetana Djure Zeljkovica u kome se navode neki primeri “uspesnog raskrinkavanja neprijateljskih elemenata u redovima prijavljenih za vazduhoplovstvo”. Bilo kakvih dokumentovanih podataka o broju ili sudbini “otstranjenih” (citaj lisenih zivota) u ovom izvestaju nema.

Nedugo potom prisustvovao sam jednoj proslavi veterana ratnih vazduhoplovnih pukova (koje su 80-tih godina bile uobicajene) kojom prilikom je polagan venac na spomen obelezje poginulih vazduhoplovaca. U delegaciji koja je polagala venac, u ime veterana, bila je jedna licnost (inace pilot jednog od ratnih lovackih pukova) ciju je pojavu prokomentarisao veteran kraj kojeg sam stajao (takodje pilot iz istog puka): “on ne bi trebalo da bude tu”. Na moje iznenadjenje zbog cega je ovo rekao kasnije je objasnio da je ovaj covek imao veoma aktivnu ulogu i bio desna ruka Djuri Zeljkoviću u okarakterisanju pojedinih vazduhoplovaca, a koji su zbog tih kvalifikacija likvidirani u Pancevu. (Ne ocekujte da vam iznesem imena ove dvojice pilota, iako su vec obojica vec neko vreme pokojni ). Zeljkovica navodim jer je vec publikovan u literaturi i njegova uloga u ovome je poznata, a u tom poslu imao je svesrdnu podrsku tadasnjeg mocnika OZNE za grad Beograd Jefte Šašića.

Drugi momenat koji mi je bacio novo svetlo na “bele mrlje” u pitanju sudbine vazduhoplovaca jesu spiskovi ratnih sastava pojedinih vazduhoplovnih pukova a koje sam dobio od tada postojecih udruzenja boraca veterana. Spiskovi su sadrzali podatke o pripadnicima pukova i njihove sudbine (ako su zivi, njihove tadasnje adrese prebivalista , brojeve telefona i sl.). Kraj pojedinih imena stajao je znak “-“ i napomena “lisen zivota”. Bilo je tu i imena pilota koji su u prolece 1945. imali i ratne borbene zadatke na Sremskom frontu, leteci na lovcima Jak-1 i Jak-9 i jurisnicima Il-2! Na moje interesovanje o njihovim sudbinama jedan od vrlo aktivnih pripadnika veterana tih pukova (inace vazduhoplovni potpukovnik tehnicke sluzbe, tada vec u penziji – koji je u velikoj meri zasluzan za moje interesovanje za proucavanje ovog perioda istorije vazduhoplovstva) mi je rekao: “njih su po zavrsetku ratnih operacija, po prelasku lovackih i jurisnih pukova na aerodrome u zapadnim krajevima zemlje (Zagreb i Ljubljana), najverovatnije krajem maja – pocetkom juna 1945, organi OZNE izdvojili iz letackih jedinica i uputili na isledjivanje”. Imam imena 15 ovih pilota, od kojih 9 imaju borbene zadatke u prolece 1945. Za vecinu od njih (sem dvojice) nedvosmisleno je utvrdjeno da su nedugo potom liseni zivota. Koliko mi je poznato za ove slucajeve ne postoji nikakva presuda vojno-sudskih organa. Dokaz za tu tvrdnju je i cinjenica da porodice nisu dobile nikakav zvanican dokument o krivici njihovih najblizih.

Novi momenat na ovu temu bila je poseta udovici jednog od pilota (pilot lovac, iz jedinice opremljene IK-3 u Aprilskom ratu!) iz ove grupe od 15 “otstranjenih”. Zaprepastio sam se kada mi je predocila dokument, koji je kasnije dobila, gde je napisano da joj je muz poginuo na Sremskom frontu vrseci borbeni zadatak. U dokumentima stoji i datum njegove pogibije. Sve to ne bi bilo neobicno da u ratnoj dokumentaciji (iz vojnog arhiva) vrlo jasno stoji da se on, sa ovog zadatka na kojem je pogodjen i prinudno se spustio, kroz neko vreme ponovo vratio u svoju jedinicu! Tada mi je vec bilo jasno da nekima u rukovodecim sastavima Vazduhoplovstva savest nije cista kada su bili prinudjeni da falsifikuju podatke i bar retroaktivno ga rehabilituju dajuci udovici njegovu penziju.

Posle toga odlucio sam da pokusam da pronadjem bar neke informacije i o vazduhoplovcima koji su “uklonjeni” u Pancevu. Dokumenata, naravno nema. Ali ima zivih ljudi, clanova njihovih familija. Nekako u to vreme bojazljivo je u domacoj stampi pocelo da se pise o tim dogadjajima i medju prvima se javila porodica Ise Mandarica. Lično sam razgovarao sa clanovima porodice sledečih pilota likvidiranih u Pancevu: Vučić Dabetić (razgovarao sa sinom) i Savo Birač (razgovarao sa suprugom). Supruga Save Birača mi je predočila i jedan dokument iz 1945. kada je preko Crvenog krsta pokušala da sazna za sudbinu svoga muža. U dokumentu je stajalo da je poslednji put on bio u proleće 1945. u sabirnom centru u Pančevu a da sada više nije tamo! Vrhunac cinizma – nigde hrabrosti da se napiše da je likvidiran kao narodni neprijatelj ili sl. (Inace imena ovih pilota ne nalaze se u spisku Komisije).

Ono sto je poenta sveg ovog mog pisanja jeste da niko od ucesnika rasprave na ovoj temi ne razlikuje tri, bar za mene ključna momenta koja oslikavaju dogadjanja u vezi likvidacija vazduhoplovaca na kraju IISR.
1) Hvatanje i likvidacija, bar prema tadasnjim informacijama, osvedocenih saradnika okupacionog aparata u trenutku napredovanja i borbi jedinica NOVJ i JA, kada se “presudjivalo” bez suda (jer nisu bili ni uspostavljeni). To je tumaceno kao “ratna pravda” (čega je bilo u svim zemljama okupiranim od sila Osovine).
2) Obračun sa “narodnim neprijateljima” po oslobođenju, i to primljenih u sopstvene redove, (kao sto sam naveo u slučajevima streljanja u Pančevu ili neposredno posle rata u Zagrebu BEZ SUDA I SUDSKE ODLUKE.
3) “Procesuiranje” narodnih neprijatelja od strane vojnih sudova posle rata, gde je bar postojao kakav takav pravni postupak (dobar izvor informacija o ovome je članak: Д. Крсмановић: Токови историје, Институт за новију историју, број 2/2010, Уписник Вишег војног суда у Београду за 1945 годину,)

Svako licitiranje o broju likvidiranih (ma sa koje strane dolazilo), smatram vrlo neumesnim jer svaka nepravedna zrtva je necasna a takve smatram sva likvidiranja iz grupe broj 2) (BEZ SUDA I SUDSKE PRESUDE) bez obzira na argumente izvrsilaca jer su vec bili uspostavljeni kakvi takvi regularni organi vlasti.

Milan "

 

[gost 423947]

Ja sam imala album sa sličicama Partizanka eskadrila
DALIBORE, NAPUSTI AVION

 

[Nikita Kulganov]

Југославија је имала своју ратну авијацију, и то није ова, када је ушла у рат а и после, комунистичка паравојна формација јесте имала авионе али су и даље то авиони једне терористичке групе, таман колико и авиони оног дрогоша Пабла Ескобара.

Зато су стрељали пилоте Југословенског ратног ваздухопловства, исте оне који су се тако славно борили против окупатора у априлском рату.
http://srbinaokup.info/?p=21572

Ti avioni ''teroristicke grupe'' su jos 42 ubijali ustase. Onda su ti ''teroristi'' priznati od saveznika.

 

[Nikita Kulganov]

mislis avion (jednina), a i taj se naleteo jedno 15-20 minuta.

Tukli su ustase sa tim avionom.
A Ivica Mitračić, koji je leteo sa Kluzom, ovako se seća tog prvog borbenog leta:


„ . . . Iako je već dva dana padala kiša i teren bio podvodan, vještom Franjinom rukom, uz veliko prskanje vode, avion je uspio da se digne i poleti u pravcu Orahova… Leteći iznad ceste u pravcu Bos. Dubice spazili smo jedan neprijateljski avion, koji je bacao poštu svojim jedinicama koje su se kretale u pravcu nas. Da ne bi izazvali sumnju, mi smo poletili u pravcu njega i pozdravili ga uobičajenim mahanjem krila, na šta je on otpozdravio i odletio u pravcu Banjaluke. Mi smo se spustili niže koloni, jačine bataljona ojačanog sa dvije tankete, preletjeli iznad samih njihovih glava, pri čemu su nam oni pokazali svoju zastavu. Franjo je učinio nagli zaokret, a ja sam otvorio donji otvor i pripremio bombu. Zatim smo se ponovo vratili u pravcu kolone i, spustivši se na 150 metara, počeli smo bacati bombe… U neprijateljskoj koloni je nastao metež i nered, što su naši borci, koji su bili u zasjedi, iskoristili i otvorili vatru na njih…”


O susretu Kluzovog „Poteza” sa domobranskim avionom nalazi se podatak u izveštaju pukovnika Brozovića štabu 2. domobraskog zbora, gde stoji da je „jedan krilaš skupine Cenić iz Banjaluke vidio u zraku partizanski „Potez”, ali se ne daju objašnjenja zbog čega ga nije napao. Domobranski pilot očigledno nije imao hrabrosti da se upusti u borbu sa partizanskim avionom. Brižljivo pripremani napad 1300 ustaša na slobodnu teritoriju Kozare i Prosare je bio suzbijen. Kozarski partizani su snažnim otporom i protivnapadima najpre zadržali, a zatim i razbili neprijatelja, odbacivši ga delom u Bosansku Dubicu. a delom preko Save. Štab 2. domobranskog korpusa je 5. juna morao da javi Glavnom stožeru ,,da su se Francetićeve postrojbe povukle u Jasenovac“. Ovoj značajnoj pobedi nad neprijateljem doprinela je i partizanska avijacija. Doduše, skromno, ali ipak značajno! Četvrti jun 1942. godine bio je veliki dan partizanske avijacije — dan njenog vatrenog krštenja, njene prve pobede, prvog uspeha. Ali i dan njene prve žrtve.
http://www.princip.info/2017/02/22/prva-partizanska-krila-ii/

 

[Nikita Kulganov]

Vrhovni štab formira prvo vazduhoplovno odjeljenje 16. septembra 1943. godine;
Sa posebnom naredbom, Vrhovni štab također formira Prvu vazduhoplovnu bazu, 14. oktobra 1943. godine, s definiranim zadacima. Osnovni zadatak je bio okupljanje i organiziranje kadrovske baze i pripreme infrastrukture za prihvat vazduhoplovne tehnike iz pomoći od saveznika .
Preko radio-stanice "Slobodna Jugoslavija", oktobra 1943. godine, pozvani su svi rodoljubi avijatičari, iz zemlje i inozemstva, da se priključe vazduhoplovstvu Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije;
Na Drugom zasjedanju AVNOJ-a, 29. novembra 1943. godine, Tito je rekao da je Vrhovni štab tražio od saveznika isporuku naoružanja, u okviru čega i borbene avione.
Na Teheranskoj konferenciji saveznika, decembra 1943. godine, donesena je odluka o vojnoj pomoći jugoslovenskim partizanima, gdje se podrazumevala i vazduhoplovna tehnika .
Sa Jugoslovensko-britanskim protokolom, 12. marta 1944. godine, utvrđuje se formiranje borbene avijacije Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, na tlu Afrike. Formirana je Prva partizanska eskadrila, naoružana s Spitfajerima, 1. maja 1944. godine i Druga eskadrila eskadrila, naoružana s Harikejnima. Obe eskadrile, ubrzo su se posle formiranja prebebacile su se u Italiju, zatim na aerodrom Kane na Visu, zatim na Aerodrom Prkos i Škabrnje. Sve do kraja rata, ove dve eskadrile su uspjšno sadejstvovali sa jedinicama Jugoslovenske narodne armije, u završnim operacijama oslobođenja zemlje .
Maskiran partizanski avion, Livno novembar 1943.

 

[Nikita Kulganov]

Ustrojena Prva eskadrila NOVJ
Prvu eskadrilu NOVJ-a činilo je 16 britanskih Spitfirea Vc ustrojenih i kao 352. jugoslavenski squadron RAF-a s dva winga. Letačko i tehničko osoblje činili su bivši pripadnici Jugoslavenskoga kraljevskoga ratnog zrakoplovstva koji su prešli u NOVJ i kadrovi Prve zrakoplovne baze NOVJ- a, a zapovjednik je bio kapetan Mileta Protić.
U nepunih devet mjeseci 1. eskadrila NOVJ-a izvršila je 367 ratnih zadataka u 1210 borbenih letova. Ovi zadaci sastojali su se od bombardiranja, lovačke zaštite i izviđanja. Tijekom rata kroz eskadrilu je prošlo 27 pilota, od kojih su desetorica poginula. Među njima bio je i prvi pilot NOVJa, kapetan Franjo Kluz. Tri mjeseca kasnije, u srpnju 1944. osnovana je i 2. eskadrila NOVJ-a opremljena sa 16 britanskih zrakoplova Hurricane IV RP te ustrojena kao 351. jugoslavenski squadron RAF-a. Zapovjednik eskadrile bio je kapetan Aleksandar Cenić, a kroz nju je prošlo 23 pilota od kojih su četvorica poginula. Eskadrila je također djelujući s aerodroma Cannae, Vis i Zemunik izvršila 226 ratnih zadataka s 971 borbenim letom. Tijekom rata obje eskadrile bile su u taktičkom pogledu podčinjene BAF-u pod britanskim zapovjedništvom. Nakon završetka Drugoga svjetskog rata obje su eskadrile i formalno prešle u sastav Jugoslavenskoga ratnog zrakoplovstva.
https://vojnapovijest.vecernji.hr/vojna-povijest/ustrojena-prva-eskadrila-novj-981981
Prva partizanska eskadrila

Nigde nisam nasao podatak da se palniralo da se napravi cetnicka eskadrila ?

 

[proka]

Мислио сам на крају рата, добијени од савезника, о неком значајнијем учинку у рату наравно не може бити речи.

.
toliko zluraadosti skoro ne videh, a istina je da je bilo i te kakvog učinka tokom ww2

evo statistika samo jedne eskadrile:

Prvu eskadrilu NOVJ-a činilo je 16 britanskih Spitfirea Vc ustrojenih i kao 352. jugoslavenski squadron RAF-a s dva winga. Letačko i tehničko osoblje činili su bivši pripadnici Jugoslavenskoga kraljevskoga ratnog zrakoplovstva koji su prešli u NOVJ i kadrovi Prve zrakoplovne baze NOVJ- a, a zapovjednik je bio kapetan Mileta Protić.
U nepunih devet mjeseci 1. eskadrila NOVJ-a izvršila je 367 ratnih zadataka u 1210 borbenih letova. Ovi zadaci sastojali su se od bombardiranja, lovačke zaštite i izviđanja.

malo li je lekizan????

 

[Лекизан]

Као што рекох комунисти нису ни имали авијацију док им савезници то нису дали тек априла 1944 године.

 

[banebeograd]

.
toliko zluraadosti skoro ne videh, a istina je da je bilo i te kakvog učinka tokom ww2

evo statistika samo jedne eskadrile:

Prvu eskadrilu NOVJ-a činilo je 16 britanskih Spitfirea Vc ustrojenih i kao 352. jugoslavenski squadron RAF-a s dva winga. Letačko i tehničko osoblje činili su bivši pripadnici Jugoslavenskoga kraljevskoga ratnog zrakoplovstva koji su prešli u NOVJ i kadrovi Prve zrakoplovne baze NOVJ- a, a zapovjednik je bio kapetan Mileta Protić.
U nepunih devet mjeseci 1. eskadrila NOVJ-a izvršila je 367 ratnih zadataka u 1210 borbenih letova. Ovi zadaci sastojali su se od bombardiranja, lovačke zaštite i izviđanja.

malo li je lekizan????

svaki tvoj post toliko lici na tebe da je nemoguce neprepoznati autora i motive
u celom tekstu koji si citirao ti si "zaboravio" da preneses osnovni podatak tj o kom se vremenu ovde prica ,
a radi se o aprilu 44-e , prakticno u vreme kad su nemci vec kretali sa povlacenjem sa svih frontova svesni da ce rat po njih biti lose zavrsen.

 

[proka]

kad saberemo letove svih eskadirla, pa na koga su napadili u tih par hiljada borbenih letova????

 

[Nikita Kulganov]

Као што рекох комунисти нису ни имали авијацију док им савезници то нису дали тек априла 1944 године.

Kluz, Čajevac i avijacija što su imali u Livnu 1943 i borbe što su imali do formiranja prve eskadrile, ne računaš ?

 

[banebeograd]

Kluz, Čajevac i avijacija što su imali u Livnu 1943 i borbe što su imali do formiranja prve eskadrile, ne računaš ?

"i pad je let"

Prvi i poslednji borbeni let Čajavca