proka
Legenda
- Poruka
- 57.100
UTVA 75
Legendarni školski avion Utva-75 zakoračio je u petu deceniju, njegova karijera u ratnom vazduhoplovstvu je pri kraju ali će se u aero-klubovima sasvim sigurno zadržati i nakon povlačenja iz vojne upotrebe. Počevši od 1979. svoja krila su na njemu dobili svi vojni i velika većina civilnih pilota. Priča o njegovom nastanaku veoma je interesantna.
Istorija razvoja Utve-75 počela je daleke 1968. kada je Razvojni tim fabrike Utva uradio Analitički projekat novog sportskog metalnog niskokrilca, dvoseda sa uporednim sedištima koji je imao radni naziv Utva-VSJ.
Avion je bio vrlo sličan poljoprivrednoj Utvi-65 a nakon analize Rukovodstva fabrike iste godine je dato zeleno svetlo za početak realizacije procedure pripreme ponude potencijalnom investitoru projekta.
Prototip Utve-75 53001 / Foto: Kolekcija Dragana Kolundžića
Decembra 1969. Savezu vazduhoplovnih organizacija Jugoslavije (SVOJ) upućen je predlog razvoja novog aviona koji je obuhvatao projekat aviona Utva-VSJ sa Letno-tehničkim zahtevima (LTZ). Nekoliko dana kasnije Komisija motornog letenja SVOJ-a je razmatrala i dopunila LTZ. Ipak SVOJ u svojim planovima nije imalo nameru da finansira ovaj projekat pa se Utva obratila Zajednici industriji naoružanja i vone opreme Jugoslavije (ZINVOJ) čija je Utva bila član.
Međutim i ZINVOJ je odbio da uđe u razvoj Utve-VSJ ali je preporučio drugom članu udruženja, preduzeću Jugoimport da pronađe inostranog kooperanta. Analizom stanja na svetsko tržištu i tražnjom za ovakvim tipom letelica, pre svega u zemljama Evrope, došlo se do zaključka da bi najbolje bilo izabrati Poljsku u kojoj je trajao proces zanavljanja lake avijacije. I pored toga što je Poljska bila članica Varšavskog pakta za ovaj projekat je ipak postojala mogućnost uvoza opreme zapadnog porekla.
Poljaci su na poziv za saradnju odgovorili pozitivno i prvi sastanak poljskog Poslovnog udruženja DELTA sa jugoslovenskim udruženjem INVOJ i preduzećem Jugoimport održan je 8. decembra 1972. Tada je osnovana poljsko-jugoslovenska vodeća grupa (PJVG) sa po četiri člana iz obe države koja je imala zadatak da pripremi predloge konstrukcije aviona opšte namene. Utva je u međuvremenu odustala od razvoja aviona Utva-VSJ a rukovodstvo je odlučilo da se pristupi razvoju nove modernije letelice.
Opitni pilot Vladislav Slavujević i konstruktor Utve-75 Dragoslav Dimić 1976. godine.
Prvo zasedanje PJVG održano je od 10 do 26. decembra 1972. a donesena je odluka da PJVG vrši funkciju Glavnog konstruktora. Tada je razmatrano i nekoliko predloga konstrukcija a usvojena je familija aviona Analitičkog projekta člana PJVG iz fabrike Utva. Bazni model planirane buduće familije aviona imao je oznaku M-10 a njegovi sklopovi bi se u što većem procentu koristili za nekoliko verzija letelice različitih namena.
Marta i aprila 1973. održano je i drugo zasedanje PJVG kada su analizirani elementi Analitičkog projekta i kada je određen rok za Izradu projekta dvoseda M-10 i četvoroseda M-11. Idejni projekat M-10/11 koji je predložio razvojni tim fabrike Utva, Vazduhoplovnotehničkog instituta i Prve petoletke Trstenik usvojen je krajem septembra iste godine. Potom je formiran mešoviti JU-POL tim koji je imao zadatak da razradi Idejne projekte do nivoa Predprojekta koji je uz kašnjenja završen 28. decembra 1973.
U razvoj se uključuje i Institut Mašinskog fakulteta a za projekat postaje zainteresovan i Tehnički Savet Komande RV i PVO za koga je zatim Utva uradila ponudu kao budućem investitoru. Krajem decembra 1973. prestaje sa radom mešoviti JU-POL tim a 5. januara 1974. Vojno-tehnički savet RV i PVO prihvata da bude finansijer programa razvoja novog školskog aviona.
Proizvodnja u fabrici Utva.
Odlučeno je i da će nosilac njegovog razvoja biti fabrika Utva. Na poslednjem zasedanju PJVG krajem januara 1974. konstatovano je da nema više materijalnih sredstava za rad Mešovitog predprojektnog tima a poljskoj strani je prenet stav da će Jugoslavija samostalno nastaviti rad na projektu M-10.
Radovi na izradi prvog prototipa započeli su 1. oktobra 1974. a ugovor sa Komandom Ratnog vazduhoplovstva o projektovanju, izradi i isporuci dva prototipa aviona Utva-75 potpisan je 10. februara 1975. U međuvremenu u VTI je u aerodinamičkom tunelu T-35 ispitivan model aviona u razmeri 1:4 a ceo posao dogovora kooperanata i plana razvoja imao je manja kašnjenja u odnosu na mrežni plan.
Radovi na prototipu trajali su maltene do prvog leta a poslednje pripreme vršene su u periodu od 10. do 14. maja 1976. Nakon tri dana Komanda je odobrila da se prvi let Utve-75 izvrši sa vojnog aerodroma severno od Pančeva koji je imao bolje uslove od fabričkog aerodroma fabrike Utva.
Prvo voženje izvršeno je 18. maja a drugo koje je bilo planirano za isti dan odloženo je za 19. maj. Ipak tog dana, dakle 19. maja 1976. godine u 16 časova poleteo je prototip Utve-75 (ev. broj 53001, fabrički broj 0901) za čijim je komandama bio probni pilot VOC-a Vladislav Slavujević.
Fabrička ispitivanja trajala su od 25. maja do 6. jula 1976. a ispitivanja u VOC-u je počelo 26. jula 1976 i trajalo do kraja godine. Tada su izvršena samo osnovna ispitivanja da bi se od 23. maja 1977. nastavila ispitivanja modifikovanog aviona na osnovu dopunskih specifikacija Ratnog Vazduhoplovstva.
Drugi prototip (53002), koji je poleteo deset meseci kasnije, u odnosu na 53001 imao je izmenjenu tehnologiju zakivanja, sa upuštenim glavama zakivaka. Ova skuplja tehnologija nije međutim uticala na poboljšanje letnih sposobnosti aviona pa je odlučeno da serijski avioni budu proizvođeni na bazi prvog prototipa.
Opis konstrukcije
Utva-75 je jednomotorni klipni niskokrilni školski avion potpuno metalne konstrukcije, dvosed sa rasporedom sedišta jedno pored drugog. Trup je tipa monokok sa 11 okvira, jednim poluokvirom i više uzdužnih nosača.
Krilo je pravougaono, slobodno noseće sa glavnom i pomoćnom ramenjačom, uglom diedra od 6 stepeni i aeroprofilom NACA 652 -415. Krilo ima krilca i zakrilca kao i fletnere. Prostor između ramenjača krila iskorišćen je za smeštaj rezervoara za gorivo kapaciteta 150 litara.
Projekcije V-53.
Repne površine su klasične sa ugrađenim trimerom na kormilu visine i kompenzacionim limom na kormilu pravca. Stajni trap je fiksan tipa tricikl sa uljno-pneumatskim amortizerima koji mogu da priguše neravnine poletno-sletnih staza, gume su niskopritisne što takođe doprinosi boljem podnošenju loše pripremljenih PSS.
Pogonsku grupu čini američki četvorocilindrični klipni vazduhom hlađeni bokser motor Lycoming IO 360-B1F snage 134 kW (180 KS) bez reduktora sa injektorom Bendix RSA 5 AD 1 za ubrizgavanje goriva. Motor pogoni dvokraku elisu Hartzell HC-C2YK-1BF/F 7666A promenljivog koraka prečnika 1,93 m i sa regulatorom broja obrtaja Woodward B210681.
Instrument tabla vojnog primerka / Foto: Dragan Trifunović
Opremu aviona čine višekanalni VHF primopredajnik, merač ukupnog vremena leta, radio kompas, set standardnih letnih i motorskih instrumenata. Vojne V-53 imaju na sredini instrument table ugrađen merač G-sile (akcelerometar) a zbog problematičnog četvrtog cilindra motora tu je i modifikovani pokazivač temperature glave cilindra. Komande aviona su udvojene.
Na kraju treba dodati da je od 1978. do 1998. u toku razvoja i ispitivanja, na avion uvedeno preko 58 konstrukcionih i “kozmetičkih“ promena. Životni vek je 24 godine ili 3600 sati naleta, rok rada do opšte opravke 10 godina ili 1200 sati naleta.
Legendarni školski avion Utva-75 zakoračio je u petu deceniju, njegova karijera u ratnom vazduhoplovstvu je pri kraju ali će se u aero-klubovima sasvim sigurno zadržati i nakon povlačenja iz vojne upotrebe. Počevši od 1979. svoja krila su na njemu dobili svi vojni i velika većina civilnih pilota. Priča o njegovom nastanaku veoma je interesantna.
Istorija razvoja Utve-75 počela je daleke 1968. kada je Razvojni tim fabrike Utva uradio Analitički projekat novog sportskog metalnog niskokrilca, dvoseda sa uporednim sedištima koji je imao radni naziv Utva-VSJ.
Avion je bio vrlo sličan poljoprivrednoj Utvi-65 a nakon analize Rukovodstva fabrike iste godine je dato zeleno svetlo za početak realizacije procedure pripreme ponude potencijalnom investitoru projekta.
Prototip Utve-75 53001 / Foto: Kolekcija Dragana Kolundžića
Decembra 1969. Savezu vazduhoplovnih organizacija Jugoslavije (SVOJ) upućen je predlog razvoja novog aviona koji je obuhvatao projekat aviona Utva-VSJ sa Letno-tehničkim zahtevima (LTZ). Nekoliko dana kasnije Komisija motornog letenja SVOJ-a je razmatrala i dopunila LTZ. Ipak SVOJ u svojim planovima nije imalo nameru da finansira ovaj projekat pa se Utva obratila Zajednici industriji naoružanja i vone opreme Jugoslavije (ZINVOJ) čija je Utva bila član.
Međutim i ZINVOJ je odbio da uđe u razvoj Utve-VSJ ali je preporučio drugom članu udruženja, preduzeću Jugoimport da pronađe inostranog kooperanta. Analizom stanja na svetsko tržištu i tražnjom za ovakvim tipom letelica, pre svega u zemljama Evrope, došlo se do zaključka da bi najbolje bilo izabrati Poljsku u kojoj je trajao proces zanavljanja lake avijacije. I pored toga što je Poljska bila članica Varšavskog pakta za ovaj projekat je ipak postojala mogućnost uvoza opreme zapadnog porekla.
Poljaci su na poziv za saradnju odgovorili pozitivno i prvi sastanak poljskog Poslovnog udruženja DELTA sa jugoslovenskim udruženjem INVOJ i preduzećem Jugoimport održan je 8. decembra 1972. Tada je osnovana poljsko-jugoslovenska vodeća grupa (PJVG) sa po četiri člana iz obe države koja je imala zadatak da pripremi predloge konstrukcije aviona opšte namene. Utva je u međuvremenu odustala od razvoja aviona Utva-VSJ a rukovodstvo je odlučilo da se pristupi razvoju nove modernije letelice.
Opitni pilot Vladislav Slavujević i konstruktor Utve-75 Dragoslav Dimić 1976. godine.Prvo zasedanje PJVG održano je od 10 do 26. decembra 1972. a donesena je odluka da PJVG vrši funkciju Glavnog konstruktora. Tada je razmatrano i nekoliko predloga konstrukcija a usvojena je familija aviona Analitičkog projekta člana PJVG iz fabrike Utva. Bazni model planirane buduće familije aviona imao je oznaku M-10 a njegovi sklopovi bi se u što većem procentu koristili za nekoliko verzija letelice različitih namena.
Marta i aprila 1973. održano je i drugo zasedanje PJVG kada su analizirani elementi Analitičkog projekta i kada je određen rok za Izradu projekta dvoseda M-10 i četvoroseda M-11. Idejni projekat M-10/11 koji je predložio razvojni tim fabrike Utva, Vazduhoplovnotehničkog instituta i Prve petoletke Trstenik usvojen je krajem septembra iste godine. Potom je formiran mešoviti JU-POL tim koji je imao zadatak da razradi Idejne projekte do nivoa Predprojekta koji je uz kašnjenja završen 28. decembra 1973.
U razvoj se uključuje i Institut Mašinskog fakulteta a za projekat postaje zainteresovan i Tehnički Savet Komande RV i PVO za koga je zatim Utva uradila ponudu kao budućem investitoru. Krajem decembra 1973. prestaje sa radom mešoviti JU-POL tim a 5. januara 1974. Vojno-tehnički savet RV i PVO prihvata da bude finansijer programa razvoja novog školskog aviona.
Proizvodnja u fabrici Utva.Odlučeno je i da će nosilac njegovog razvoja biti fabrika Utva. Na poslednjem zasedanju PJVG krajem januara 1974. konstatovano je da nema više materijalnih sredstava za rad Mešovitog predprojektnog tima a poljskoj strani je prenet stav da će Jugoslavija samostalno nastaviti rad na projektu M-10.
Radovi na izradi prvog prototipa započeli su 1. oktobra 1974. a ugovor sa Komandom Ratnog vazduhoplovstva o projektovanju, izradi i isporuci dva prototipa aviona Utva-75 potpisan je 10. februara 1975. U međuvremenu u VTI je u aerodinamičkom tunelu T-35 ispitivan model aviona u razmeri 1:4 a ceo posao dogovora kooperanata i plana razvoja imao je manja kašnjenja u odnosu na mrežni plan.
Radovi na prototipu trajali su maltene do prvog leta a poslednje pripreme vršene su u periodu od 10. do 14. maja 1976. Nakon tri dana Komanda je odobrila da se prvi let Utve-75 izvrši sa vojnog aerodroma severno od Pančeva koji je imao bolje uslove od fabričkog aerodroma fabrike Utva.
Prvo voženje izvršeno je 18. maja a drugo koje je bilo planirano za isti dan odloženo je za 19. maj. Ipak tog dana, dakle 19. maja 1976. godine u 16 časova poleteo je prototip Utve-75 (ev. broj 53001, fabrički broj 0901) za čijim je komandama bio probni pilot VOC-a Vladislav Slavujević.
Fabrička ispitivanja trajala su od 25. maja do 6. jula 1976. a ispitivanja u VOC-u je počelo 26. jula 1976 i trajalo do kraja godine. Tada su izvršena samo osnovna ispitivanja da bi se od 23. maja 1977. nastavila ispitivanja modifikovanog aviona na osnovu dopunskih specifikacija Ratnog Vazduhoplovstva.
Drugi prototip (53002), koji je poleteo deset meseci kasnije, u odnosu na 53001 imao je izmenjenu tehnologiju zakivanja, sa upuštenim glavama zakivaka. Ova skuplja tehnologija nije međutim uticala na poboljšanje letnih sposobnosti aviona pa je odlučeno da serijski avioni budu proizvođeni na bazi prvog prototipa.
Opis konstrukcije
Utva-75 je jednomotorni klipni niskokrilni školski avion potpuno metalne konstrukcije, dvosed sa rasporedom sedišta jedno pored drugog. Trup je tipa monokok sa 11 okvira, jednim poluokvirom i više uzdužnih nosača.
Krilo je pravougaono, slobodno noseće sa glavnom i pomoćnom ramenjačom, uglom diedra od 6 stepeni i aeroprofilom NACA 652 -415. Krilo ima krilca i zakrilca kao i fletnere. Prostor između ramenjača krila iskorišćen je za smeštaj rezervoara za gorivo kapaciteta 150 litara.
Projekcije V-53.Repne površine su klasične sa ugrađenim trimerom na kormilu visine i kompenzacionim limom na kormilu pravca. Stajni trap je fiksan tipa tricikl sa uljno-pneumatskim amortizerima koji mogu da priguše neravnine poletno-sletnih staza, gume su niskopritisne što takođe doprinosi boljem podnošenju loše pripremljenih PSS.
Pogonsku grupu čini američki četvorocilindrični klipni vazduhom hlađeni bokser motor Lycoming IO 360-B1F snage 134 kW (180 KS) bez reduktora sa injektorom Bendix RSA 5 AD 1 za ubrizgavanje goriva. Motor pogoni dvokraku elisu Hartzell HC-C2YK-1BF/F 7666A promenljivog koraka prečnika 1,93 m i sa regulatorom broja obrtaja Woodward B210681.
Instrument tabla vojnog primerka / Foto: Dragan TrifunovićOpremu aviona čine višekanalni VHF primopredajnik, merač ukupnog vremena leta, radio kompas, set standardnih letnih i motorskih instrumenata. Vojne V-53 imaju na sredini instrument table ugrađen merač G-sile (akcelerometar) a zbog problematičnog četvrtog cilindra motora tu je i modifikovani pokazivač temperature glave cilindra. Komande aviona su udvojene.
Na kraju treba dodati da je od 1978. do 1998. u toku razvoja i ispitivanja, na avion uvedeno preko 58 konstrukcionih i “kozmetičkih“ promena. Životni vek je 24 godine ili 3600 sati naleta, rok rada do opšte opravke 10 godina ili 1200 sati naleta.
