- Poruka
- 4.437
Ne znam kako si zakljucio da sam zlocko, ne radi se o neverovanju.
Pogledao sam (ne detaljno jer nisam imao vremena, priznajem) sve clanove FAA propisa koje si naveo, ali nisam uspeo da vidim da je negde striktno navedeno da climb power ne sme da se setuje pre uvlacenja sistema za povecanje uzgona.
Prema NADP (Noise Abatement Departure Procedure) koji se primenjuje na mnogim aerodromima u svetu potisak ili snaga motora se smanjuje veoma brzo (cak vec na V2+10, naravno Gear Up). Ovo zavisi od konfiguracije aviona (dakle izuzetno bitni su tezina pri poletanju, temperatura vazduha...) i moze da varira, naravno da je bezbednost na prvom mestu.
Zamislite jedan avion sa dobrim T-O odnosom (B-757 npr.), izuzetno malo opterecen (mali broj putnika, malo tereta, malo goriva jer je kratak let) koji polece sa propisanim T-O thrust i flap settingom...po uvlacenju stajnog trapa on veoma brzo moze da penje i ubrzava, u takvim slucajevima je smanjenje potiska sasvim bezbedno pre zero-flap konfiguracije.
Sto se vojnih aviona tice, narocito lovaca sa T-O odnosom vecim ili blizu 1, potisak moze da se smanji odmah po uzletanju, cak i pre uvlacenja stajnog trapa. Vidjao sam snimke poletanja sa nosaca aviona gde se afterburner iskljucuje pre uvlacenja LG-a.
Postovanje propisa i praksa pilota...naravno da si u pravu da se cesto ne podudaraju. Imao sam prilike da vidim kako PIC (Pilot In Command) u PNF (Pilot Not Flying) svojstvu pre dostizanja Vr smanjuje (i to ne malo) thrust koji je PF (Pilot Flying) postavio.
Sto se motora tice, u najvecem broju situacija T-O thrust mogu definitivno da "drze" mnogo duze od 5 minuta.
Na kraju, slicica koja jednostavno prikazuje jednu NADP proceduru za B737 (verovatno primenljivo na mnoge avione slicne kategorije):
