Formula 1

stanje
Zatvorena za pisanje odgovora.
CT04
BfEmhYcCAAAWJPS.jpg
 
Тасман:
F14 T
Мада сам ја гласао за F166 Turbo
Некако ми је ово 166 било у стилу 1.6 литара, 6 цилиндара, али без обзира узимамо титулу са било којим именом...
Kliknite za proširenje...
U što bi volio da imam bar dio ovakvog optimizma, sve mi se čini da ću iščekivati neki dobar potez novog žutokljunca i da Button uzme koji bod.
 
Rezultati drugog dana testiranja u Herezu

Pos Driver Team Time Gap Laps
1. Jenson Button McLaren 1m24.165s 43
2. Kimi Raikkonen Ferrari 1m24.812s +0.647s 47
3. Valtteri Bottas Williams-Mercedes 1m25.344s +1.179s 35
4. Nico Rosberg Mercedes 1m25.588s +1.423s 97
5. Sergio Perez Force India-Mercedes 1m28.376s +4.211s 37
6. Esteban Gutierrez Sauber-Ferrari 1m33.270s +9.105s 53
7. Marcus Ericsson Caterham-Renault 1m37.975s +13.810s 11
8. Sebastian Vettel Red Bull-Renault 1m38.320s +14.155s 8

Inace citam da su u Meklarenu smislili nesto sto je deo zadnjeg vesanja, a omogucuje bolji daunfors u krivinama, a pri vecim brzinama smanjuje otpor vazduha, i da znacajno utice na vremena koja bolid postize, a usput je skroz u skladu sa pravilima. Genijalno ako je tako. Takodje, ne moze se ni iskopirati tako brzo jer mora da se menja citav dizajn zadnjeg dela formule zbog takvog posebnog dizajna vesanja.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/112341
 
Vlasnik RB-a Matešić je svalio na Reno krivicu zašto se ovogodišnji bolid na dosadašnjim pripremama obrukao. No, ovo je "parna-Fetel-sezona" tako da je očekivati da opet bude drame do samog kraja sezone kao i 2010 i 2012 a na kraju, zna se... ;)
 
Formula 1: velike promene za sezonu 2014.



Svetsko prvenstvo formule 1 FIA biće 2014. podvrgnuto najtemeljitijim promenama tehničkih propisa u svojoj istoriji

Od ove godine bolide F1 pokretaće pogonski sklopovi s avangardnom tehnologijom koja donosi kombinaciju turbopunjačem opremljenog motora s unutrašnjim sagorevanjem i uglađenog sistema za povraćaj viška energije.

Energetska efikasnost tih pogonskih sklopova dostićiće nivo kakva u Formuli 1 još nikad dosad nije dostignuta, a bolide će pokretati dva izvora energije; motor s unutrašnjim sagorevanjem radiće na običan benzin, a iz ispusnog, odnosno kočionog sistema dva će motora-generatora dobijati električnu energiju. Oba sistema će se tokom cele trke nadopunjavati, timovi i bolidi će u potrazi za pronalaženjem najbolje ravnoteže među sistemima pokušati da optimizuju svoj nastup na trci.

Primena te nove tehnologije znači da do sada upotrebljavan pojam motor više nije odgovarajući jer nije dovoljno precizan, pa će se odsad upotrebljavati pojam "Power Unit", odnosno pogonski sklop.

Renault je sa svojim novim pogonskim sklopom Energy F1-2014, dizajniranim i razvijenim u sedištu RS F1 u Viry-Châtillonu, posve spreman na tu tehničku revoluciju i na prve testne vožnje.

Novi pogonski sklopovi - najvažniji elementi

• 1.6-litarski V6 motor s unutarnjim izgaranjem s turbonjačem

• Direktno ubrizgavanje goriva

• Najveći broj obrtaja u minuti: 15.000

• Moćan sistem povraćaja energije (ERS) sa dva elektromotora-generatora; MGU-H, koji uzima energiju iz ispusnog sistema i MGU-K koji uzima energiju iz kočionog sistema.

• Dobijena električna energija se skladišti u akumulatoru.

• Ukupna najveća snaga iznosi 760 KS, što je jednako prethodnom motoru V8 F1.

• Dvostruko ograničenje upotrebe goriva; ukupna količina za trku ograničena je na 100 kg (to je za 35 % manje nego 2013.), protok goriva na najviše 100 kg/h (pre neograničen). Zbog toga će bolidi u celom krugu morati upotrebljavati i benzin i električnu energiju.

• Razvoj motora tokom sezone je zamrznut, moguće je samo dobiti odobrenje za promene s ciljem uklanjanja poteškoća sa pouzdanošću ili za smanjivanje troškova.

• Svaki bolid ima za celu sezonu na raspolaganju samo pet motora

Izvor: Economy.rs
 
haralampije cvetic:
Vlasnik RB-a Matešić je svalio na Reno krivicu zašto se ovogodišnji bolid na dosadašnjim pripremama obrukao. No, ovo je "parna-Fetel-sezona" tako da je očekivati da opet bude drame do samog kraja sezone kao i 2010 i 2012 a na kraju, zna se... ;)
Kliknite za proširenje...

Ne sumnjam da ce RVR stati na noge. Kada gazde vide da im nesto ne stima , promenice se pravila na polovini sezone.
Resen problem.

Sledeca sezona...
 
Pogled u proslost i prvu eru turbo motora u F1. (prvi deo)


Prva turbo era Formule 1

Prvi put nakon Velike nagrade Australije iz 1986. godine u startnoj postavci Formule 1 će se 16. marta 2014. godine ponovo naći isključivo turbo motori. Pre skoro 30 godina bila je to jedina sezona u kojoj su pravilnikom bili propisani turbo motori. Tako će biti i ove sezone.

Po završetku sezone 1988. turbo motori su bili zabranjeni zbog čega je Formula 1 sve do kraja 2013. godine bila osuđena samo na atmosferske motore. Međutim, ostala su sećanja na urlajuće V6 i redne četvorocilindrične turbo motore koji su bljuvali vatru i koji su iz zapremine od 1,5 litara razvijali do 1.500 konjskih snaga. Nova generacija turbo motora u Formuli 1 neodoljivo podseća na tu familiju.

Ipak, ne treba smetnuti sa uma da se kod ovih novih motora radi o neverovatno kompleksnim sistemima koji neće ni približno dostići nivo snage koji su dostizali njihovi prethodnici. Novi turbo motori su između ostalog usmereni ka maksimalnoj efikasnosti. Dodatni sistemi za povraćaj energije kao i komplikovan rad samih motora ostavljaju utisak da su raniji turbo motori u Formuli 1 bili nalik dečijoj igri. Međutim, turbo motori iz 80-ih godina prošlog veka bili su sve drugo osim jednostavnih motora.

Reno je započeo, ali svaki početak je težak
Pođimo na put kroz vreme. Hrabri iskorak Renoa sa bolidom oznake RS01, koji je pokretao V6 motor zapremine 1,5 litara sa jednom jedinom Geret turbinom, prvi put je načinjen 23. marta 1977. godine na stazi Pol Rikar. 830 dana kasnije naslednik ovog bolida pod oznakom RS10, kojim je upravljao Žan-Pjer Žabuje i biturbo motorom koji se zasnivao na prvobitnom agregatu, ostvario je prvu pobedu u turbo eri.

Do tog prvog uspeha proteklo je mnogo vremena. Prvi prototip Renoovog turbo motora našao se na stazi još u martu 1976. Koncept automobila Formule 1 sa turbo motorom je u to vreme, prema legendi, bio propraćen sa prezirom i podsmehom. Ali dok su jedni proizvod fransuske odlučnosti i znanja smatrali ćorsokakom, drugi su prepoznali potencijal koji se u njemu krio.

Na jednom testiranju u Dižonu nekoliko nedelja pre debija automobila na Velikoj nagradi Velike Britanije 1977. godine, Žabuje je sve ostale takmičare izuzev Žaka Lafita u Ližijeu ostavio iza sebe. Tako se rodila strepnja da bi novi auto mogao da nadmaši sve ono što je do tada postojalo. Vozilo je doduše patilo od određenih problema, ali Žabujeov krug od 1:12,89 je bio razlog za veliko komešanje.

Kako je turbo motor ušao u Formulu 1
„Mislim da sam lagano mogao da vozim ispod 1:12,5”, priseća se Žabuje. „Međutim, stalno smo imali problem sa paljenjem. Nikada nisam uspevao da odvezem više od dva ili tri kruga u cugu”.

Tada je vladalo uverenje da su kompresionim motorima potrebne napredne mešavine goriva kao što su korišćene u 50-im godinama prošlog veka. Međutim, pravila su isključila takvu mogućnost. Trkački automobili Formule 1 morali su da koriste gorivo koje se sipalo u obična putnička vozila. Drugi su opet prepoznali da odnos 2:1 koji je 1,5-litarskim turbo motorima omogućavao da se uhvate u koštac sa 3-litarskim atmosferskim motorima, možda ne bi bio naročito fer.

Reno je najpre morao da iskoristi 2-litarski V6 motor koji je već korišćen u spotrskim automobilima i Formuli 2. Imali su dve opcije za taj motor: da ga pretvore u 1,5-litarski turbo ili da ga preprave na neobičan 3-litarski atmosferski W9 motor. Brzo su se odlučili za kompresorski motor. I to naročito onda kada su shvatili da bi blok motora od livenog gvožđa mogao da odgovori zahtevima turbo punjenja.

Prvi start na velikoj nagradi bio je razočaravajuć
Jedva da je Reno počeo sa konstruisanjem turbo motora, a već su se svi ostali timovi zalagali za njegovu zabranu. Vrlo dobro su naslućivali šta bi sve bilo moguće postići sa jednim dobro razvijenim turbo motorom. „Alternativa do tada nadmoćnom 3-litarskom atmosferskom motoru smatrana je beznadežno potčinjenom“, napisao je nekadašnji tehnički urednik časopisa „Autosport“, Džon Bolster, noć pred debi automobila u Silverstonu.

Bolster je nadalje pisao: „Međutim, odjednom se čini da bi novi turbo motor mogao biti toliko brz da bi ‚stara garda’ pored njega stvarno mogala da izgleda staro i da bi taj agregat mogao biti toliko skup da bi sponzori brzo uhvatili tutanj”. Bojazan da bi Renoov turbo motor naprečac mogao da preuzme dominaciju nije se obistinila na premijeri u Silverstonu. Žabuje se borio sa tehničkim problemima i u kvalifikacijama je ostvario 21. vreme koje je za 1,6 sekundi bilo slabije od pol pozicije.

Uzimajući u obzir sve poteškoće sa kojima se susretao na treninzima bio je pravi uspeh što se automobil uopšte našao na startu trke. Ipak, nakon 16 krugova bio je kraj. Žabuje koji je u trci uspeo da se probije do 16. mesta odustao je zbog kvara na turbo punjaču. Bio je to početak dugog i napornog procesa koji je trebalo vozilu da obezbedi konkurentnost i pouzdanost.

Reno ostaje u trci i razvija
Ispostavilo se da je veliki problem bio kontrolisati temperaturu. Isto je važilo za proizvodnju klipova i turbina koji su morali da izdrže velike sile i veliki pritisak. To je za sobom povlačilo komplikovane i skupe mere.

Za tadašnji mali tim to je bio veliki izazov. Bernar Dido je bio odgovoran za projekat zajedno sa tehničkim direktorom Renoa Fransoom Kastajnom i vođom projekta Formule 1 u Renou Žan-Pjerom Budijem. Oni su na raspolaganju imali tim koji je brojao osam ljudi. Na svu sreću je predsednik Renoa Bernar Anon bio oduševljen turbo motorom i dao je maksimalnu podršku ovom projektu što se po rečima Didoa „u današnjem svetu više ne bi desilo“.

Snaga (ili bolje rečeno maksimalna snaga) se tih dana prilično lako dostizala. Turbo motor je u odnosu na svoje atmosferske rivale u tom domenu od samog početka bio nadmoćan. Ali to nije bilo dovoljno da agregat bude konkurentan. Pouzdanost je bila veliki problem, jer potrebna tehnologija jednostavno nije postojala. Reno i njegovi dobavljači su nailazili na probleme, jer je njihov motor radio na velikom pritisku iako je (tako je u to vreme interpretiran pravilnik) morao da se zadovolji istim gorivom koje su koristili i putnički automobili.

- - - - - - - - - -

(drugi deo)


Napredak: Renoov turbo motor osvaja bodove
Međutim, kako je vreme prolazilo novi turbo motor nije dobijao samo na snazi već je postajao i sve pouzdaniji. Deo ovog uspeha pripisuje se Elfu, koji je uz velike troškove obogaćivao gorivo aditivima koji su sprečavali neželjene detonacije kako bi se temperatura zadržala u želljenim okvirima.

„Na početku smo izvlačili 550 KS pri pritisku turbine od 2,5 bara“, objašnjava Dido. „To međutim nije bilo dovoljno, jer je kod nas za razliku od konkurencije nastupala i turbo rupa. U sledećoj fazi razvoja motora imali smo 600 KS pri pritisku od 3 bara. Pritisak turbine se postepeno povećavao i snaga je svake godine rasla za 30 do 50 KS. Sa Lotusom i Airtonom Senom došli smo na kraju do 1.500 KS i 5,5 bara pritiska“.

Na samom početku se činilo da su četvorocifrene konjske snage nedostižne. I pored svega je u prvih godinu i po dana ostvaren ogroman napredak. Snaga je konstantno rasla pa je tako Žabuje na trećoj trci sezone 1978. u Južnoj Africi osvojio šesto startno mesto. Međutim, tek je na Velikoj nagradi SAD u oktobru iste godine automobil osvojio prve poene zauzevši četvrto mesto.

1979: Prva pobeda turbo motora u Formuli 1
Žabuje je odneo trijumf 1979. godine na Velikoj nagradi Francuske i to u novom automobilu i sa novim motorom koji je bio opremljen sa dva turbo punjača. Ovaj sistem je igrao važnu ulogu u ujednačavanju turbo rupe (koja je u početku trajala i nekoliko sekundi). Bila je to ona trka koja je ušla u istoriju Formule 1 zbog nezaboravne bitke za drugo mesto između Rene Arnua i Žila Vilneva.

Velika nagrada Francuske iz 1979. godine predstavljala je i prekretnicu u Formuli 1. Turbo motor je raspolagao sa mnogo više konjskih snaga od uobičajenih atmosferskih motora. I turbo motor je bivao sve pouzdaniji.

Ferari je u to vreme takođe radio na sopstvenom turbo motoru. Međutim taj agregat je bio daleko nazadniji u razvoju nego što je to Enco Ferari naznačio 1977. godine. Skuderija se odlučila za V6 motor sa uglom među cilindrima od 120 stepeni što je bilo 30 stepeni više od Renoa. To je omogućavalo jednostavniju nadogradnju dodatnih sistema na motoru kao i jednostavniju ugradnju turbo punjača.

Ferari i Toleman prate u korak, isto tako i BMW, Honda i Porše
Ferarijev turbo motor se po prvi put nakratko pojavio na treningu za Veliku nagradu Italije 1980. godine kada ga je koristio Vilnev. Ipak, Reno je tek 1981. godine dobio konkurenciju u vidu dva turbo rivala, naime Ferarijevog motora 126CK i Tolemanovog rednog četvorocilindričnog motora. Na taj način je nezaustavljivo počela turbo era.

I ostali su se ubrzo priklonili revoluciji. BMW je radio na svom turbo motoru koji je po prvi put korišćen 1982. u Brebemu BT50. Ovaj agregat je ubrzo postao merilo snage turbo motora. Honda je najpre u Spiritu na Trci šampiona, a potom i u Vilijamsu predstavila svoj V6 motor. Meklaren je izdao nalog Poršeu za konstruisanje turbo motora koji je finansirao TAG i koji je debitovao 1983. i dominirao tokom 1984. godine.

Tehnologija je išla u korak s vremenom. Tako je Reno 1983. uveo elektronski kontrolisano ubrizgavanje. Međutim, ostali proizvođači su već preuzeli inicijativu. Poboljšali su upravljivost i igrali su na konto kompleksnih sistema upravljanja motorom što je doprinelo pouzdanosti i ujedno omogućilo bolje oslobađanje snage motora. U kombinaciji sa velikim inovacijama u razvoju goriva – kao primer navedimo tzv. „raketno gorivo“ koje su koristili BMW motori tog vremena – to je značilo da atmosferski motori nisu imali ni najmanju šansu za opstanak.
 
(poslednji deo)

1983. atmosferski motor beleži poslednju pobedu
„Motor sa ubrizgavanjem najpre je regulisala mehanička Kugelfišer pumpa. Pri tom su postojala samo dva parametra: potisak i pozicija pedale gasa“, kaže Dido. „Mešavina je bila veoma neprecizna. Prvi elektronski sistem napravio je Renix koji je bio ćerka-firma Renoa, ali se pokazao neuspešnim”.

„Manjeti Mareli je bio veoma angažovan u ekipi Ferarija. Međutim, Reno nije želeo da radi sa istim dobavljačem sa kojim je radio i direktni konkurent. To se pokazalo pogrešnim, jer je sistem Manjeti Marelija napravio veliki napredak u oblasti turbo rupe, kontrole temperature i pouzdanosti klipova“, smatra Dido.

Kada je Mikele Alboreto u Tirelu 1983. trku u Detoroitu odlučio u svoju korist bila je to poslednja pobeda uobičajenog atmosferskog motora nad turbo motorom. U narednih pet sezona scenom su dominirali turbo motori iako su istovremeno načinjene korekcije u pravilniku kako bi bitka različitih koncepata motora bila poštenija.

Prva turbo era u Formuli 1 završena je 1988.
Tako je 1984. godine ograničena maksimalna količina goriva na 220 litara, a dve godine kasnije ona je svedena na 195 litara. Za sezonu 1987. maksimalni pritisak turbine ograničen je na 4 bara. U 1988. godini, koja je bila poslednja godina u kojoj su korišćeni turbo motori, važio je limit za pritisak turbine od 2,5 bara i maksimalna količina goriva od 155 litara. I pored svih ograničenja turbo motori su ostali na samom vrhu: Meklaren Honda je 1988. godine izludeo konkurenciju. Reno nikada nije uspeo da se domogne toliko željene titule sa turbo motorom. Ali veoma je moguće da bez pionirskog duha francuskog preduzeća nikada ne bi bilo turbo ere u Formuli 1. Zahvalnost za postojanje takve jedne ere dugujemo inovacijama i napornom radu Renoa. Ali i poverenju koje su i pored početnih problema i više nego neprijatnih odustajanja čelnici kompanije imali u projekat.
 
stanje
Zatvorena za pisanje odgovora.

Slične teme

soko stark
Formula 1 vs brdska trka Lovćen
Odgovora
9
Pregleda
247
skura58
skura58
Џорџи
Zimske 18ice?
Odgovora
17
Pregleda
395
Џорџи
Џорџи
F
Најбољи теренац до 10.000е ?
2 3
Odgovora
65
Pregleda
758
fanstebre
F

Back
Top