- Poruka
- 41.996
https://talas.rs/2021/01/15/javni-prevoz-u-beogradu-izmedu-privatizacije-i-propasti/
Talas : Javni prevoz u Beogradu – između privatizacije i propasti
Aleksandra Popović
Autorka
Ekonomija,Vruće teme|
January 15, 2021
Vreme čitanja: 5 minuta
Foto: iStock
Pomen privatizacije prevoza u Beogradu izbegava se u širokom luku iako postojeća rešenja ne čine dovoljno za ekonomsku održivost. Šta sprečava taj poslednji korak ka potpunoj privatizaciji prevoza?
Javni prevoz, jedna od najneefikasnijih i za budžet najskupljih tačaka života u Beogradu, već godinama postepeno se predaje putem koncesija privatnim prevoznicima, kao i naplata karata za koju se sada bira novi privatni partner. Ipak, pomen potpune privatizacije gradskog prevoza izbegava se u širokom luku u javnom diskursu, iako postojeća rešenja i dalje ne čine dovoljno za ekonomsku održivost. Šta sprečava taj poslednji korak ka potpunoj privatizaciji prevoza?
Vest da Grad Beograd traži novog privatnog partnera za sistem naplate karata gradskog prevoza prilika je da razmotrimo da li je model javno-privatnog partnerstva adekvatno rešenje i koji su osnovni uzroci slabe naplate karata.
Dok stižu zahtevi pojedinih političkih grupacija da se naplata karata potpuno vrati u nadležnost Grada, uz brojne kritike gradske vlasti, razum postavlja pitanje – kako je moguće tražiti da vlast i sistem, koji su doveli do katastrofalnih rezultata koji se kritikuju, ponovo dobiju sva ovlašćenja da rade isti posao.
Sa druge strane, i oni politički i stručni akteri koji su svesni da je tržišno rešenje i privatizacija jedino što još nismo pokušali sa GSP-om i što donosi bolje rezultate, nekako se uzdržavaju da jasno zagovaraju ovakav pristup.
Nije sve u naplati
Godinama se vodi svojevrsna bitka između Beograđana i svake strukture koja je došla na vlast u ovom gradu. Bitka oko naplate karata za prevoz. Kao neposlušnu decu uče nas da se prevoz mora plaćati, kontrolori nas prekoravaju i često su neljubazni pa i prekoračuju svoja ovlašćenja, dok se svi koji kartu plaćaju – žale na lošu uslugu koju za uložen novac dobiju. Pored većine koja zapravo plaća svaku vožnju, ima i one nekolicine koji vole da prkose sistemu i pokazuju inat tako što kartu neće platiti. Obično to ide uz argument da će plaćati kada dobiju kvalitetne autobuse. Takvima su nadležni svojevremeno poslali poruku kroz reklame u medijima u kojima se navodi da samo plaćanjem karata možemo dobiti „tapacirane stolice“ u prevozu, odnosno nove autobuse i da je neophodno prvo zaraditi novac da bi on mogao da se investira dalje. Sa stanovišta osnova ekonomije i osnova logike ovo je apsolutno tačno. Ipak, ono što ostaje prećutano, jeste da čak i kada bi svi plaćali karte, pa i po nešto višim cenama od trenutnih, to opet ne bi bilo dovoljno da pokrije rashode koje gradski saobraćaj ima.
Samo privatizacija GSP spasava
Novi privatni partner za sistem naplate karata ne može doneti ništa novo i revolucionarno bolje za kvalitet mreže gradskog prevoza u Beogradu koji je sada na izuzetno niskom nivou. Zašto? Zato što srž problema ne leži u sistemu za naplatu, već u sistemu za isporučivanje usluge i organizaciju prevoza, a to je Gradsko saobraćajno preduzeće „Beograd“. Ono je u potpunosti u vlasništvu grada Beograda, iako je deo linija koncesijama dat privatnim prevoznicima.
GSP Beograd gomila dugove godinama unazad, a gubitak ovog preduzeća prosečno je na godišnjem nivou oko 2 milijarde dinara. Za celokupni sistem prevoza godišnje se izdvaja otprilike četvrtina gradskog budžeta a naplata karata uspeva da pokrije tek 40% troškova. Sve ostalo dotira se iz budžeta, subvencijama, koje plaćaju svi poreski obveznici. I oni koji su već kupili kartu za svoju vožnju, i oni koji se nikada ne voze prevozom, pa i oni koji izbegavaju obavezu plaćanja, tzv. šverceri.
Pored toga, GSP Beograd zatražio je ove godine još novca iz gradske kase – da li će ovaj zahtev biti realizovan povećanjem cene karte ili novim subvencijama, za sada nije odlučeno. Izvesno je samo da će građani morati još više novca da izdvoje, da li iz svog džepa ili preko budžeta za dotacije neefikasnom preduzeću za uslugu kojom nisu zadovoljni.
Deo poslova koje je obavljao GSP već je prepušten privatnim partnerima – od koncesija za veći broj linija, do pojedinih poslova popravke i održavanja, a državno preduzeće ne uspeva ni ovaj obim posla koji ima da obavi na zadovoljavajuć način. Zato se kao jedino ekonomski opravdano rešenje nameće potpuna privatizacija. U tom slučaju, gradska uprava bi mogla da bude neka vrsta koordinatora koji bi raspolagao podacima i izrađivao tehnička i saobraćajna rešenja na osnovu kojih će se dalje davati nalog privatnim prevoznicima u kom pravcu mogu da poboljšaju svoje usluge – kako da razvijaju saobraćajnu mrežu, koje su nove linije potrebne, do toga da će odrediti boju autobusa. Ovakve ingerencije ima vlast u Londonu dok je javni prevoz, njegova realizacija i naplata, u rukama privatnih kompanija.
I londonski dabl-deker je privatan
Deregulacija sistema javnog transporta u celoj Velikoj Britaniji sprovedena je na osnovu Akta o transportu iz 1985. godine kojim je donela Vlada Margaret Tačer. U okviru ovih mera privatizacije autobuskog prevoza, na red su došli i čuveni dabl-dekeri u Londonu a nadmetanje privatnika za ovaj posao bilo je veliko. Od tada do danas, direktnu uslugu javnog prevoza u Londonu pružaju privatni prevoznici i postoji veliki broj kompanija koje dobijaju određene rute. Za osmišljavanje ruta i podelu poslova zadužena je gradska vlast i dispečerski centar, privatni prevoznici biraju se putem tendera ali je u Londonu, za razliku od Beograda, među njima konkurencija uvek bila velika. I naplata karata poverena je privatnoj firmi koja je izabrana nezavisno od prevoznika.
Jedna od najvećih kontroverzi u procesu deregulacije tržišta javnog prevoza u Londonu bila je da li će dabl-dekeri ostati crveni. Naime, u početku je dozvoljeno da budu i drugih boja što su Britanci dočekali sa neodobravanjem te je kasnije određeno da 80% autobusa mora biti crvene boje. Osim ovog sporenja, probleme je izazivalo to što nisu sve rute jednako pokrivene pa su stanovnici predrgrađa i prigradskih oblasti imali lošiju vezu sa gradom. Zbog toga je kasnije formirano vladino telo „Transport for London“ čiji je posao upravo pomenuta koordinacija privatnih partnera.
Upravo u u procesu privatizacije prevoza u Londonu osnovana je kompanija za prevoz Ariva koju je kasnije kupila Dojče bank, a koja je jedan od koncesionara za sprovođenje prevoza u Beogradu.
Ono što će mnogima delovati kao argument protiv privatizacije – jeste cena karte u takvom sistemu u poređenju sa beogradskim tarifama. Cena mesečne karte za prevoz u Londonu dostiže cifre veće od 300 funti u zavisnosti od toga koje zone obuhvata, što ga čini najskupljim gradom u Evropi za javni prevoz. Ipak, od nekoliko vrsti karata, one koje dostižu ovaj iznos pokrivaju ceo grad i predgrađa i koriste se, osim u autobusima, i u metrou i delovima železničkog saobraćaja. A za taj novac stanovnici Londona dobijaju redovan prevoz, pouzdane rasporede, uredna i održavana vozila. Svakako se ne bi očekivalo da, i kada bi Beograd dobio potpuno privatan prevoz, cena dostigne ovako visoke iznose jer se radi o potpuno drugačijim tržištima i kapacitetima mreže.
U čijem su vlasništvu podaci?
Uz najavu uvođenja novog partnera za naplatu karte stiglo je i obaveštenje da će se uvesti mogućnost plaćanja mobilnim telefonom putem aplikacije kojom će biti moguće i informisanje putnika u realnom vremenu o zastojima, promenama, izmenama reda vožnje, kao i slanje obaveštenja vezanih za isticanje, dopunu ili validaciju personalnih ili nepersonalnih kartica.
Ono o čemu nije bilo reči jeste – šta će biti sa podacima kojiam je raspolagao „Bus plus“ odnosno privatni partner „Apex solution technology“. Pitanje je da li sa promenom privatnog partnera prava na raspolaganje podacima zadržava Grad i da li će se omogućiti njihova upotreba za neke nove tehnologije koje bi unapredile mobilnost. Naime, sve podatke i statistiku o korišćenju vozila javnog prevoza i kretanju građana, do sada je zadržavao privatni partner iako su ovo podaci koji su vlasništvo svih građana i trebalo bi da budu javno dostupni. Na osnovu ovih podataka privatne kompanije i zainteresovani pojedinici mogli bi da izrađuju korisne aplikacije, kao što je praćenje gužvi u gradu, analiza potreba unapređenja javnog prevoza, dostavne službe. Konačno imali bismo uvid koliki se broj građana svakodnevno preveze i u skladu sa tim mogli da računamo podatke o naplati karata.
Privatni prevoz takođe bi mogao da ima višestruke benefite od ovoga ukoliko bi bilo zaintersovanih privatnih kompanija za iznajmljivanje bicikala, električnih trotineta ili skutera. Na osnovu ovih podataka oni bi mogli da razvijaju svoju mrežu.
Dakle, gradske vlasti ne samo da ne razvijaju postojeći sistem prevoza i usluga, nego zadržavanjem ovakvih podataka onemogućavaju druge aktere da uđu na tržište saobraćaja, iako im oni ne bi bili konkurencija.
Talas : Javni prevoz u Beogradu – između privatizacije i propasti
Aleksandra Popović
Autorka
Ekonomija,Vruće teme|
January 15, 2021
Vreme čitanja: 5 minuta
Foto: iStock
Pomen privatizacije prevoza u Beogradu izbegava se u širokom luku iako postojeća rešenja ne čine dovoljno za ekonomsku održivost. Šta sprečava taj poslednji korak ka potpunoj privatizaciji prevoza?
Javni prevoz, jedna od najneefikasnijih i za budžet najskupljih tačaka života u Beogradu, već godinama postepeno se predaje putem koncesija privatnim prevoznicima, kao i naplata karata za koju se sada bira novi privatni partner. Ipak, pomen potpune privatizacije gradskog prevoza izbegava se u širokom luku u javnom diskursu, iako postojeća rešenja i dalje ne čine dovoljno za ekonomsku održivost. Šta sprečava taj poslednji korak ka potpunoj privatizaciji prevoza?
Vest da Grad Beograd traži novog privatnog partnera za sistem naplate karata gradskog prevoza prilika je da razmotrimo da li je model javno-privatnog partnerstva adekvatno rešenje i koji su osnovni uzroci slabe naplate karata.
Dok stižu zahtevi pojedinih političkih grupacija da se naplata karata potpuno vrati u nadležnost Grada, uz brojne kritike gradske vlasti, razum postavlja pitanje – kako je moguće tražiti da vlast i sistem, koji su doveli do katastrofalnih rezultata koji se kritikuju, ponovo dobiju sva ovlašćenja da rade isti posao.
Sa druge strane, i oni politički i stručni akteri koji su svesni da je tržišno rešenje i privatizacija jedino što još nismo pokušali sa GSP-om i što donosi bolje rezultate, nekako se uzdržavaju da jasno zagovaraju ovakav pristup.
Nije sve u naplati
Godinama se vodi svojevrsna bitka između Beograđana i svake strukture koja je došla na vlast u ovom gradu. Bitka oko naplate karata za prevoz. Kao neposlušnu decu uče nas da se prevoz mora plaćati, kontrolori nas prekoravaju i često su neljubazni pa i prekoračuju svoja ovlašćenja, dok se svi koji kartu plaćaju – žale na lošu uslugu koju za uložen novac dobiju. Pored većine koja zapravo plaća svaku vožnju, ima i one nekolicine koji vole da prkose sistemu i pokazuju inat tako što kartu neće platiti. Obično to ide uz argument da će plaćati kada dobiju kvalitetne autobuse. Takvima su nadležni svojevremeno poslali poruku kroz reklame u medijima u kojima se navodi da samo plaćanjem karata možemo dobiti „tapacirane stolice“ u prevozu, odnosno nove autobuse i da je neophodno prvo zaraditi novac da bi on mogao da se investira dalje. Sa stanovišta osnova ekonomije i osnova logike ovo je apsolutno tačno. Ipak, ono što ostaje prećutano, jeste da čak i kada bi svi plaćali karte, pa i po nešto višim cenama od trenutnih, to opet ne bi bilo dovoljno da pokrije rashode koje gradski saobraćaj ima.
Samo privatizacija GSP spasava
Novi privatni partner za sistem naplate karata ne može doneti ništa novo i revolucionarno bolje za kvalitet mreže gradskog prevoza u Beogradu koji je sada na izuzetno niskom nivou. Zašto? Zato što srž problema ne leži u sistemu za naplatu, već u sistemu za isporučivanje usluge i organizaciju prevoza, a to je Gradsko saobraćajno preduzeće „Beograd“. Ono je u potpunosti u vlasništvu grada Beograda, iako je deo linija koncesijama dat privatnim prevoznicima.
GSP Beograd gomila dugove godinama unazad, a gubitak ovog preduzeća prosečno je na godišnjem nivou oko 2 milijarde dinara. Za celokupni sistem prevoza godišnje se izdvaja otprilike četvrtina gradskog budžeta a naplata karata uspeva da pokrije tek 40% troškova. Sve ostalo dotira se iz budžeta, subvencijama, koje plaćaju svi poreski obveznici. I oni koji su već kupili kartu za svoju vožnju, i oni koji se nikada ne voze prevozom, pa i oni koji izbegavaju obavezu plaćanja, tzv. šverceri.
Pored toga, GSP Beograd zatražio je ove godine još novca iz gradske kase – da li će ovaj zahtev biti realizovan povećanjem cene karte ili novim subvencijama, za sada nije odlučeno. Izvesno je samo da će građani morati još više novca da izdvoje, da li iz svog džepa ili preko budžeta za dotacije neefikasnom preduzeću za uslugu kojom nisu zadovoljni.
Deo poslova koje je obavljao GSP već je prepušten privatnim partnerima – od koncesija za veći broj linija, do pojedinih poslova popravke i održavanja, a državno preduzeće ne uspeva ni ovaj obim posla koji ima da obavi na zadovoljavajuć način. Zato se kao jedino ekonomski opravdano rešenje nameće potpuna privatizacija. U tom slučaju, gradska uprava bi mogla da bude neka vrsta koordinatora koji bi raspolagao podacima i izrađivao tehnička i saobraćajna rešenja na osnovu kojih će se dalje davati nalog privatnim prevoznicima u kom pravcu mogu da poboljšaju svoje usluge – kako da razvijaju saobraćajnu mrežu, koje su nove linije potrebne, do toga da će odrediti boju autobusa. Ovakve ingerencije ima vlast u Londonu dok je javni prevoz, njegova realizacija i naplata, u rukama privatnih kompanija.
I londonski dabl-deker je privatan
Deregulacija sistema javnog transporta u celoj Velikoj Britaniji sprovedena je na osnovu Akta o transportu iz 1985. godine kojim je donela Vlada Margaret Tačer. U okviru ovih mera privatizacije autobuskog prevoza, na red su došli i čuveni dabl-dekeri u Londonu a nadmetanje privatnika za ovaj posao bilo je veliko. Od tada do danas, direktnu uslugu javnog prevoza u Londonu pružaju privatni prevoznici i postoji veliki broj kompanija koje dobijaju određene rute. Za osmišljavanje ruta i podelu poslova zadužena je gradska vlast i dispečerski centar, privatni prevoznici biraju se putem tendera ali je u Londonu, za razliku od Beograda, među njima konkurencija uvek bila velika. I naplata karata poverena je privatnoj firmi koja je izabrana nezavisno od prevoznika.
Jedna od najvećih kontroverzi u procesu deregulacije tržišta javnog prevoza u Londonu bila je da li će dabl-dekeri ostati crveni. Naime, u početku je dozvoljeno da budu i drugih boja što su Britanci dočekali sa neodobravanjem te je kasnije određeno da 80% autobusa mora biti crvene boje. Osim ovog sporenja, probleme je izazivalo to što nisu sve rute jednako pokrivene pa su stanovnici predrgrađa i prigradskih oblasti imali lošiju vezu sa gradom. Zbog toga je kasnije formirano vladino telo „Transport for London“ čiji je posao upravo pomenuta koordinacija privatnih partnera.
Upravo u u procesu privatizacije prevoza u Londonu osnovana je kompanija za prevoz Ariva koju je kasnije kupila Dojče bank, a koja je jedan od koncesionara za sprovođenje prevoza u Beogradu.
Ono što će mnogima delovati kao argument protiv privatizacije – jeste cena karte u takvom sistemu u poređenju sa beogradskim tarifama. Cena mesečne karte za prevoz u Londonu dostiže cifre veće od 300 funti u zavisnosti od toga koje zone obuhvata, što ga čini najskupljim gradom u Evropi za javni prevoz. Ipak, od nekoliko vrsti karata, one koje dostižu ovaj iznos pokrivaju ceo grad i predgrađa i koriste se, osim u autobusima, i u metrou i delovima železničkog saobraćaja. A za taj novac stanovnici Londona dobijaju redovan prevoz, pouzdane rasporede, uredna i održavana vozila. Svakako se ne bi očekivalo da, i kada bi Beograd dobio potpuno privatan prevoz, cena dostigne ovako visoke iznose jer se radi o potpuno drugačijim tržištima i kapacitetima mreže.
U čijem su vlasništvu podaci?
Uz najavu uvođenja novog partnera za naplatu karte stiglo je i obaveštenje da će se uvesti mogućnost plaćanja mobilnim telefonom putem aplikacije kojom će biti moguće i informisanje putnika u realnom vremenu o zastojima, promenama, izmenama reda vožnje, kao i slanje obaveštenja vezanih za isticanje, dopunu ili validaciju personalnih ili nepersonalnih kartica.
Ono o čemu nije bilo reči jeste – šta će biti sa podacima kojiam je raspolagao „Bus plus“ odnosno privatni partner „Apex solution technology“. Pitanje je da li sa promenom privatnog partnera prava na raspolaganje podacima zadržava Grad i da li će se omogućiti njihova upotreba za neke nove tehnologije koje bi unapredile mobilnost. Naime, sve podatke i statistiku o korišćenju vozila javnog prevoza i kretanju građana, do sada je zadržavao privatni partner iako su ovo podaci koji su vlasništvo svih građana i trebalo bi da budu javno dostupni. Na osnovu ovih podataka privatne kompanije i zainteresovani pojedinici mogli bi da izrađuju korisne aplikacije, kao što je praćenje gužvi u gradu, analiza potreba unapređenja javnog prevoza, dostavne službe. Konačno imali bismo uvid koliki se broj građana svakodnevno preveze i u skladu sa tim mogli da računamo podatke o naplati karata.
Privatni prevoz takođe bi mogao da ima višestruke benefite od ovoga ukoliko bi bilo zaintersovanih privatnih kompanija za iznajmljivanje bicikala, električnih trotineta ili skutera. Na osnovu ovih podataka oni bi mogli da razvijaju svoju mrežu.
Dakle, gradske vlasti ne samo da ne razvijaju postojeći sistem prevoza i usluga, nego zadržavanjem ovakvih podataka onemogućavaju druge aktere da uđu na tržište saobraćaja, iako im oni ne bi bili konkurencija.
i Mirijevce takodje.!.
