SRPSKO VAZDUHOPLOVSTVO

[Nina]

Ideja o uvođenju aviona u oružane snage Kraljevine Srbije prvi put se pojavila krajem 19. veka i planirano je da bude ostvarena do 1893. godine. Ipak, prve mere u formiranju vojnog vazduhoplovstva u Srbiji preduzete su tek 1901. godine, kada je kapetan Kosta Miletić upućen u Rusiju na školovanje za pilota balona.

Prvi srpski naoružani avion "Oluj", 1915. godina

Međutim, uvođenje vojnog vazduhoplovstva u srpsku kraljevsku vojsku teklo je sporo. Tek s izbijanjem Prvog balkanskog rata ono je ubrazno. Tada je u Francuskoj poslato na obuku šest pilota, a kupljeni su i prvi avioni (Blerio XI) .

Pre sto godina Srbija je bila među prvih 15 država u svetu koje su imale avijaciju i jedna od prvih pet koje su koristile avione u borbenim dejstvima.Hroničari su zabeležili da je u Srbiji prvi konkurs za pitomca avijatičara objavljen u maju 1911. godine.

Naredne godine upućena je na školovanje prva klasa srpskih pilota, poručnici Miloš Ilić i Jovan Jugović, potporučnik Živojin Stanković, narednik Mihajlo Petrović i podnarednici Miodrag Tomić i Vojislav Novičić.

Iz 1913. godine. Poručnik Ilić, Stanković i narednik Tomić ispred aviona Blerio 11 u toku Balkanskih ratova

Narednik Mihajlo Petrović (1884—1913Francuska 1912. Imao je međunarodnu pilotsku licencu FAI broj 979 a srpsku broj 1.

Oni su se obučavali u pilotskoj školi u gradiću Etamp kod Pariza od 21. maja do 8. septembra 1912. godine, gde su uspešno savladali letačku obuku i dobili zvanja pilota. Potom, je, u jesen 1912, Srbija nabavila avione “blerio dži” za svoju vojsku.

Radomir Putnik, tadasnji ministar vojni,24. decembra 1912. godine donosi rešenje, kojim se ustanovljava Vazduhoplovna komanda. U njen sastav su ušli Golubija pošta, Balonsko odeljenje, Vodonička centrala i Aeroplansko odeljenje.
Zbog svog značaja Vazduhoplovna komanda, bila je neposredno potčinjena štabu Vrhovne komande, a za prvog komandanta je postavljen major Kosta Miletić.

Major Kosta Miletic

Kao baza novoformiranog sastava određen je Niš. Aerodrom je uređen na Trupalskom polju, nedaleko od železničke stanice Toponica, preko koje je vršen transport aviona, goriva i ostalog materijala potrebnog vazduhoplovcima.
Svoje prvo vatreno krštenje srpsko vazduhoplovstvo doživelo je već u martu 1913. godine, u zajedničkoj borbi srpske i crnogorske vojske protiv Turaka prilikom zauzimanja Skadra. Vrhovna komanda Srpske vojske poslala je pomoć saveznicima - snage organizovane u kombinovani korpus, u čijoj vazduhoplovnoj podršci je učestvovao “Primorski aeroplanski odred”.
U toku borbenog leta ovog aeroplanskog odreda nad Skadrom 20. marta 1913. poginuo je narednik Mihailo Petrović i tako postao prva žrtva u istoriji srpskog vojnog vazduhoplovstva. A prvi uspešan borbeni let u Balkanskom ratu su izveli piloti - poručnik Živojin Stanković i narednik Miodrag Tomić 29. marta 1913. godine, kada su u vazduhu nad Skadrom proveli 45 minuta i sa visine od 2.200 metara osmatrali turske položaje.
Ovi izviđački letovi su nastavljeni sve do 5. aprila, a 12. maja 1913. godine je rasformiran Primorski aeroplanski odred. Piloti i mehaničari zadržani su na okupu u Nišu zbog priprema za naredna ratna dejstva.
Učešće srpskog vazduhoplovstva u Drugom balkanskom ratu bilo je skromno. Po naređenju Vrhovne komande srpske vojske od 6. jula 1913. godine Vazduhoplovna komanda formiralaje jedno aeroplansko odeljenje od tri aviona. Dodeljeno je za potrebe Prve armije. Osnovano je i jedno balonsko odeljenje za potrebe Druge armije, koje je izvršilo više izviđanja u okolini Pirota.
Piloti aeroplanskog odeljenja obavili su oko 20 letova, a izviđanje neprijateljskih položaja su onemogućavali loši meteorološki uslovi i velika udaljenost objekata izviđanja od aerodroma.
Objava mobilizacije, 25. jula 1914. godine, zatekla je srpsko vazduhoplovstvo u veoma teškom stanju u kome se nalazilo po završetku balkanskih ratova. I sami svesni značaja vazduhoplovstva, Vlada i Ministarstvo vojno su se trudili da se u savezničkim zemljama, Francuskoj i Rusiji, nabave avioni i dobiju iskusni piloti.


PRVA ESKADRA
Prva srpska eskadrila je formirana 17. januara, a tokom maja i juna 1918. godine i Druga. Srpsko vazduhoplovstvo, dalo je veliki doprinos pobedi saveznika u Prvom svetskom ratu. Na Solunskom frontu su srpski piloti izveli oko 3.000 letova, izvršavajući razne borbene zadatke.
Međutim, kapaciteti vazduhoplovne industrije i piloti ovih zemalja su već bili angažovani za sopstvene potrebe, tako da je srpska vojska bila primorana da se u toku prvih devet meseci rata osloni samo na svoje raspoložive snage.
Zbog malog broja aviona, balona, letača i drugih stručnjaka pokazalo se da je nemoguće razdvojeno dislociranje jedinica. Zato je 6. avgusta Vazduhoplovnoj komandi naređeno da se stavi na raspolaganje komandantu Treće armije i da zaposedne letelište Dabića polje kod Valjeva.

Prvi borbeni let sa ovog letelišta su već 13. avgusta 1914. izveli pilot, kapetan Živojin Stanković, i izviđač, poručnik Vojislav Novičić, sa avionom “blerio” izviđajući neprijateljske mostobrane na Drini i Savi u toku Cerske bitke. Radi izviđanja područja budućih operacija u Sremu je ubrzo formirano Aeroplansko odeljenje Šumadijske divizije na čelu sa pilotom Miodragom Tomićem, koje je izvršavalo izviđačke zadatke za potrebe Prve armije.

PVO jedinica u i sv.ratu

Na povratku sa jednog takvog zadatka 27. avgusta 1914, Tomića je nad Mišarskim poljem napao austrougarski avion, sa kojeg je izviđač-strelac otvorio vatru. Kako Tomić nije bio naoružan, morao je da se spasava naglim poniranjem. To je bila prva borba u vazduhu na Srpskom frontu u Prvom svetskom ratu.

Nakon oslobođenja Beograda, Balonsko odeljenje i Aeroplanska eskadra su premešteni na Banjicu, odakle su od januara do kraja aprila 1915. godine uglavnom izvršavali izviđačke zadatke za potrebe Komande odbrane Beograda.

Posle velikih uspeha srpske vojske u Kolubarskoj bici, francuska vlada donosi odluku da kao pomoć u Srbiju uputi eskadrilu MF-93 sa dvanaest novih aviona tipa “farman”. Ova eskadrila je posela ratno letelište na Banjici sa zadatkom da štiti deo fronta od Smedereva, duž Dunava, Save i Drine do Loznice. Srpska eskadrila se premešta u Požarevac i pokriva deo fronta od Smedereva do Golupca.
Prva vazduhoplovna jedinica u kojoj su svi njeni pripadnici bili Srbi je Njeporsko odeljenje kapetana prve klase Branka Vukosavljevića, koje je uspešno izvršavalo borbene zadatke od decembra 1916. do maja 1917. godine.
Piloti ovog odeljenja su izvojevali i prvu pobedu u vazduhu na Solunskom frontu 2. aprila 1917. godine.

Sredinom 1915. godine u Požarevcu sa radom otpočinje i prva pilotska škola, u koju stižu odabrani mladići - vazduhoplovni entuzijasti iz redova srpske vojske (Aleksandar Deroko, Milorad Popović, Mateja Hođera, Dagiša Vujić, Petar Bulić, Fridrih Rot, Siniša Stefanović i drugi). Škola je radila nepunih mesec dana, a njeni polaznici su, zbog ratnih uslova u zemlji, upućeni na dalje školovanje u Francusku.
Sa aerodroma kod Požarevca piloti Miodrag Tomić i Živojin Stanković su od početka maja pa do kraja avgusta 1915. godine izvršili ukupno 19 borbenih letova izviđajući raspored neprijatelja u Banatu, u prostoru između Moldave i Bavaništa. U nekim od ovih letova su po neprijateljskoj živoj sili izbacivane strelice i bombe, koje je konstruisao atiljerijski pukovnik Miodrag Vasić.
U toku povlačenja srpske vojske preko Crne Gore i Albanije leteo je samo pilot Miodrag Tomić. Održavao je vezu između štabova armija i Vrhovne komande, prevozio visoke oficire, poštu i novac. Srpska aeroplanska eskadra, kao i ljudstvo francuske eskadrile, zajedno su se povlačili sa srpskom vojskom.
Po dolasku na Krf formirana je nova Aeroplanska eskadra na čelu sa komandantom majorom Kostom Miletićem.Svi sposobni piloti, izviđači i mehaničari ove eskadre su početkom maja 1916. godine prebačeni u Mikru kod Soluna, gde je formiran novi centar srpskog vazduhoplovstva. Tu su ubrzo uključeni u pet srpsko-francuskih eskadrila, koje su marta 1916. godine na savezničkoj konferenciji u Parizu dodeljene srpskoj vojsci kao podrška.

 

[Nina]

Tomić, Ilustrovani list, 1928. godina
Zarobljen je sa činom pukovnika vojnog vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije.
Za vreme Drugog svetskog rata bio je u zarobljeništvu, a posle rata se preselio u SAD.
Umro je u Čikagu 1962. godine.

Tih pet eskadrila, poznatih kao Srpska avijatika, bilo je pod komandom francuskog pilota, majora Rođe Vitre, i sa aerodroma u Vertekopu, Šamliju i Gorgopu su izvršavale brojne ratne zadatke. Vrhovna komanda je tokom rata upućivala oficire i podoficire na obuku u Francusku, dok je jedan deo ljudstva obučavan u Solunu za pilote, izviđače i mehaničare. Time je ostvarivan program stvaranja čisto srpskih vazduhoplovnih jedinica, kao jezgra budućeg sopstvenog vazduhoplovstva.

Piloti 51. grupe 6. lovačkog puka, aerodrom "Beograd"(ispod Bežanijske kose), 1940. godina

Nakon stvaranja nove države, srpsko vazduhoplovstvo preimenovano je u vazduhoplovstvo Kraljevine SHS, a potom i Jugoslavije.
Vazduhoplovstvo Srbije se ponovo formira 2006. godine, raspuštanjem državne zajednice Srbije i Crne Gore od delova RV i PVO Vojske Srbije i Crne Gore,
koji su se nalazili na teritoriji Republike Srbije.

Početkom svog postojanja, Vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana Srbije prolazi kroz masivan proces reorganizacije, uprkos velikim materijalnim i finansijskim poteškoćama.
Mnogi avioni domaće proizvodnje, koji su preživeli turbolentna vremena 90-ih godina i dalje se koriste u obuci, ali i u obavljanju redovnih vojnih zadataka.

Nekoliko frontovskih lovaca tipa MiG-29, koji predstavljaju najmodernije avione današnjeg ratnog vazduhoplovstva Vojske Srbije, remontovano je pre godinu i po dana u Rusiji, dok se planira da i ostali avioni iz ove klase takođe budu remotovani. Oni danas obavljaju važne zadatke patroliranja i odbrane vazdušnog prostora Republike Srbije.

(delovi teksta preuzeti iz novosti, muzeja vazduhoplovstva i wikipedije)

 

[Jary]

Svaka cast za temu. A putnicki saobracaj.?

 

[Nina]

U istoriji vazduhoplovstva Srbi su bili prvi u tri stvari.

1.Prvi avion koji je srušen u istoriji svetske ratne avijacije oborio je pre ravno 102 godina iznad Kragujevca srpski vojnik, zvao se Radoje Ljutovac.

2.Vojni pilot, koji se u istoriju svetskog vazduhoplovstva upisao kao prvi koji je poginuo na ratnom zadatku, takođe je Srbin. Bio je to Mihailo Petrović.Nastradao je u Prvom balkanskom ratu kada je ispao iz aviona kojim je upravljao.

3.Famozni, "neoborivi" i "nevidiljivi" F-117, oborili su pripadnici Vojske Jugoslavije u ovo vreme pre 15 godina. Najmoderniji bombarder je pao i
to je bio šok za najveću vojnu silu. "Stelt" je završio u srpskim njivama.

 

[Nina]

Radoje Raka Ljutovac

Pre tačno 100 godina vojnik Radoje Raka Ljutovac ušao je u istoriju vazduhoplovstva kao prvi čovek koji je hicem sa zemlje oborio avion.
Specijalna jedinica Vojske Kraljevine Srbije branila je Kragujevac sa Metinog brda tog 30. septembra 1915. godine. Među njima i redov Radoje Raka Ljutovac iz sela Poljna kod Trstenika.
Tri neprijateljska aviona približavala su se iz pravca Lapova. Data je uzbuna.Srpski vojnici su pokušali da se odbrane puškama, ali je iz aviona poletelo 45 bombi. Većina se sručila na varoš,
a 16 na Vojno-tehnički zavod. Raka se dohvati topa, okrene ga ka oblacima, opali i pogodi avion! Ne samo da top nije bio napravljen kao protivavionski, već je bio modifikovani turski, zaplenjen još 1912. godine. Avion marke „ferman“ bio je komandni.

Ovaj trenutak smatra se početkom srpske PVO, a ujedno je prema raspoloživim podacima prvo obaranje aviona iz topa na svetu.
Posle obaranja aviona Radoje Ljutovac unapređen je u kaplara, a kasnije na Solunskom frontu i u narednika. Odlikovan je Karađorđevom zvezdom, Albanska spomenica i Spomenica rata.
Taj 30. septembar slavi se kao Dan Artiljerijsko-raketne jedinice Vojske Srbije, a kragujevačka kasarna nosi Rakino ime..

 

[Nina]

Mihailo Petrovic
Bio je prvi srpski školovani pilot aviona i prva vazduhoplovna žrtva, i srpski pilot sa pilotskom dozvolom broj 1.
Osnovnu školu završio je u svom selu. 1897. je upisao Vojnu zanatsku školu u Kragujevcu, a 1902. je pokušao da se upiše u neku od vojnih akademija u St. Petersburgu u Rusiji. U tome nije uspeo, pa se 1903. vratio u Srbiju i prijavio se za podoficirsku artiljerijsku školu.
Posle dvogodišnjeg školovanja 21-godišnji vodnik je 1905. raspoređen u Gardijski artiljerijski puk u Nišu. Narednik je postao 1910. godine u garnizonu Beograd.Kada je srpska vojska 1912. godine pozvala dobrovoljce da se prijave za obuku za pilote, među njima je bio narednik Mihajlo Petrović. Posle uspešno položenih ispita kao i medicinskih pregleda poslat je u jednoj od prvih grupa u Francusku na obuku za pilota.
U Francuskoj je krajem maja pošao u Farmanovu (Farman) pilotsku školu u Etampu (Etamps). Posle dvadeset dana obuke kao prvi u grupi izvršio je svoj prvi samostalni let.

Posle uspešnog završetka obuke 22 i 23. juna 1912. uspešno polaže završne ispite (mesec dana pre ostalih iz grupe) i tako postaje prvi srpski pilot aviona sa diplomom. Imao je međunarodnu pilotsku licencu FAI broj 979 a srpsku broj 1.
Prvi balkanski rat je započeo 8. oktobra 1912. Po povratku zemlju narednik pilot Mihajlo Petrović je raspoređen na prvi vojni aerodrom u Nišu, na Trupalskom polju.
12 aviona - mešavina Blerioovih monoplana i dvokrilaca Henri Farmana F-20 su sastavljeni do kraja decembra. Januar 1913. je iskorišćen za trenažne letove. Nakon kraćeg navikavanja na svoj avion Farman HF-20, koji je imao drugačije letne karatkeristike od aviona istog tipa na kojem je prošao obuku, narednik Mihajlo Petrović raspoređen je u sastav novoosnovanog Primorskog aeroplanskog odreda čiji je prvi borbeni zadatak bio da pruža vazdušnu podršku trupama koje su opsedale Skadar.

Po dolasku u rejon dejstava odred je bio stacioniran na privremenom aerodromu u blizini sela Barbaluši. Nakon što su avioni sklopljeni, 7. marta su obavljeni i prvi letovi koji su prošli bez problema. Posle poručnika Stankovića, na red je došao i naredni Petrović koji je uzleteo u svom avionu tipa Farman. Petrović je napravio krug iznad sela Megluši i Bušati, na visini od oko 1.500 m. Na prilazu aerodromu, ugasio je motor i počeo sa pripremama za sletanje. Međutim, u tom trenutku njegov avion je pogodila snažna vazdušna struja zbog čega je avion naglo usporio, a zatim se prevrnuo. Narednik Petrović izbačen je iz aviona na visini od oko 1.000 m i nije preživeo pad. Njegov avion je teško oštećen prilikom udara u zemlju.

Narednik Mihajlo Petrović sahranjen je 8. marta 1913. godine u selu Barbaluši. Po završetku Balkanskih ratova, njegovi posmrtni ostaci preneti su na Cetinje i sahranjeni uz najviše vojne počasti. Na zahtev porodice, posmrtni ostaci narednika Petrovića preneti su 1931. godine u Beograd na Novo groblje, gde i danas počiva.
20. marta 2013. obeleženo je 100 godina od njegove smrti odavanjem pošte i polaganjem venaca.Na njegovoj rodnoj kuci postavljena je spomen ploca

...

 

[Nina]

Oboren F-117

Avion Američkog ratnog vazduhoplovstva Lokid F-117A Noćni jastreb sa oznakama AF 82 806 HO (baza Holoman, Novi Meksiko) je oboren 27. marta 1999. godine, četvrtog dana NATO bombardovanja, a oborio ga je 3. divizion 250. raketne PVO brigade Vojske Jugoslavije, kojim je komandovao potpukovnik (potonji pukovnik) Zoltan Dani. Avion je pogođen iz ruskog raketnog sistema S-125 Neva, zaslugom zamenika komandanta potpukovnika Đorđa Aničića koji je vodio čitavu operaciju. Onesposobljen za dalji let, avion se srušio u ataru sremskog sela Buđanovci kod Rume.Pilot potpukovnik Dejl Zelko spasen 6 sati nakon obaranja.

Treći divizion 250. raketne brigade 1999. godine ratovao je punih 78 dana menjajući položaje po donjem Sremu. Za to vreme gađani su 22 puta raketama "harm",a najbliža je pala na 30 metara od položaja. Tokom rata menjali su položaje 23 puta, a tehnika je prešla više od 100.000 kilometara. Gubitaka u ljudstvu nisu imali.

 

[Nina]

Dolazeci na civilni aerodrom Nikola Tesla ne moze da se ne primeti okruglo zdanje sa staklenom fasadom,oko koje su raspordjeni brojni vojni i civilni avioni, radari i ostala vazduhoplovna tehnika koje poseduje Muzej vazduhoplovstva Srbije , a koji ove godine proslavlja pedeset godina od svog osnivanja.

Muzej vazduhoplovstva i posle više od pola veka postojanja, pored mnogih problema, nastavlja sa sakupljanjem i čuvanjem muzejskih predmeta naše vazduhoplovne istorije i uspeva da održi svoj ugled u svetu, a to potvrđuje više od 44.000 posetilaca godišnje što ga čini jednim od najposećenijih muzeja u Srbiji. Vredno je reći da je od otvaranja nove muzejske zgrade 1989. godine pa do danas kroz nju prošlo skoro milion posetilaca, ali i da je Muzej nezaobilazno mesto gde redovno dolaze visoke vojne i državničke strane delegacije.



Zanimljivosti vezane za nase vazduhoplovstvo:

Dragoljub Aleksić (1910-1985) atleta, akrobata, filmski etuzijasta je 17. aprila 1940. godine leteo je iznad Beograda, držeći se zubima za uže koje je bilo zakačeno za trup aviona Fizir, kojim je upravljao pilot Jože Križaj, učesnik Španskog građanskog rata.
Ovaj podvig i mnoge druge, Aleksić je zabeležio u igranom filmu "Nevinost bez zaštite", koji je snimao tokom okupacije i premijerno je prikazivan u beogradskim bioskopima 1942. godine. Ovaj film je bio prvi zvučni film u Jugoslaviji.

 

[Nina]

Jedan od ranih pokušaja letenja na prostoru Srbije, i to spravom težom od vazduha, zabeležen je u Beogradu još krajem 1841. godine. O ovom pokušaju letenja ostao je zapis u aktu Upraviteljstva varoši Beograda, sačinjenog 30. novembra 1841. godine, po starom kalendaru, urađenim prilikom saslušanja kalfe pripravnika majstora zanatlije, čije je ime bilo Manojlo, koji je bio zaposlen u kovačkoj radionici Anastasa Tihova. Kalfa Manojlo, koji je u Beograd je došao iz "preka", zbog čega su ga zvali i "Švaba", naumio je da sa Saborne crkve preleti preko Save. Za to je "sebi načinio krila, sasvim ptičija. Treba samo da njima 'klepetara', pa da će poleteti kud mu drago" - piše u zapisniku. No, nije mu bilo dopušteno da poleti sa crkve, pa je za svoj eksperimet odabrao visoki krov nove carinarnice, đumrukane. I bez dopuštenja policijske vlasti, popeo se na krov đumrukane i prikačio na sebe unapred pripremljena krila. Zalepetao je njima i preleteo preko glava okupljenog sveta prema Savi. Međutim, umesto da preleti preko reke, pao je u veliki snežni nanos u blizini obale. Na njegovu sreću, bez posledica.

 

[Jovan28]

Нисам пилот био у војсци али сам чуо да су авиони у полу исправном стању

 

[Nina]

Istorija srpskog i jugoslovenskog( civilnog) vazduhoplovstva

Donošenjem "Uredbe o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu" 1913. godine Srbija je postala peta država sveta koja je korišćenje svog vazdušnog prostora uredila na savremen način polazeći od pravne pretpostavke da je nebo iznad državne teritorije njen integralni deo. Poštanski avio-saobraćaj začet je još pre kraja Prvog svetskog rata kada su srpski piloti počeli da lete na liniji Skoplje–Solun. Nakon proglašenja Kraljevine SHS ovaj poštanski saobraćaj proširen je na Novi Sad, Niš i Skoplje a zatim i na Mostar, Sarajevo i Zagreb.
Izgradnja aerodroma "Dojno polje", dva kilometra od Zemuna pored bežanijskog puta (danas Tošin bunar), na čijem je projektu učestvovao i Milutin Milanković, započeta je 1923. godine. Pristanišna zgrada nalazila se preko puta današnje železničke stanice "Tošin bunar" dok je pista imala pravac današnje ulice Omladinskih brigada, od autoputa do kraja Milankovićeve. Do završetka gradskog aerodroma kao privremeno uzletište služio je aerodrom u selu Jabuci kod Pančeva. Bilo je to, zapravo, dobro uravnata livada površine 25 hektara "koja se ima koristiti za ispašu stoke, osim za ono kratko vreme dok se aeroplan spušta i diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mestima". Prvi avion, dvokrilni "spad-46", sleteo je u Pančevo u martu 1919. godine. Pančevački aerodrom bio je sve samo ne pristupačan. Put do aerodroma tražio je bar dva sata, od pristaništa na Dunavu, brodom do pančevačke luke a zatim fijakerom do aerodroma. Primeren uvod u let do Pariza koji je trajao dan i po.

Tek nekoliko godina kasnije javlja se interes da se i Beograd, zgodno postavljen duž ruta koje povezuju Evropu sa Malom Azijom, uključi u redovan međunarodni vazdušni saobraćaj. Kraljevska vlada je u januaru 1923. godine sklopila ugovor sa kompanijom Franko-Romen (kasnije Cidna) koja je dobila pravo da u tri naredne godine obavlja međunarodni avio-saobraćaj između Kraljevine i okolnih zemalja. Da bi utvrdila dogovor, država je dala i neke koncesije: besplatno korišćenje aerodroma u Pančevu, dva miliona dinara pomoći i carinske olakšice. Zauzvrat, francusko-rumunska kompanija obavezala se na redovnost letova, stalno prisustvo na aerodromu i radno angažovanje domaćeg stanovništva. Prvi avion kompanije sleteo je na aerodrom u Pančevu u martu 1923. godine.

Epizoda sa Cidnom ipak se najviše pamti po prvom noćnom letu na liniji Beograd–Bukurešt kojim je kompanija nameravala da konkuriše čuvenom "Orijent ekspresu" kao tradicionalno najbržoj vezi između Evrope i Bliskog istoka. Noćni let na deonici između srpske i rumunske prestonice bio je neophodan kako bi avion na liniji Pariz–Istanbul stigao na odredište pre voza. Prvi "kodron C-61" poleteo je iz Bukurešta u četiri ujutru a sleteo u Beograd posle pet sati, 9. septembra 1923. godine. Kada je godinu dana kasnije Cidna uz liniju preko Bukurešta uvela i liniju za Istanbul preko Sofije, Beograd je prerastao u jako regionalno čvorište.

Uspešan rad Cidne i narastajući interes nekih nemačkih kompanija za letove preko Beograda navelo je članove beogradskog Aero-kluba da od vlade zatraže zaštitu domaćeg interesa i osnivanje sopstvenog preduzeća koje bi se bavilo civilnim saobraćajem. Tako je i bilo: na konferenciji u Beogradu 6. februara 1926. osnovano je akcionarsko Društvo za vazdušni saobraćaj a kao osnivač upisan je Petar Vučković, advokat iz Beograda. Društvo se obavezalo da pokrene liniju Beograd–Zagreb dok je država obećala da u novcu i naturi pokrije tri četvrtine troškova po kilometru leta. Međutim, upis akcija bio je ispod svakog očekivanja tako da je do marta 1927. godine sakupljeno svega 10 odsto od potrebnih šest miliona dinara koliko je država inicijalno propisala. Nastala je realna opasnost da se društvo ugasi i pre nego što zaživi.

U to vreme, baš kao i danas, moć propagande bila je ogromna. Tadija Sondermajer, elitni srpski vojni pilot, aero-inženjer, osnivač i potpredsednik Aero-kluba (videti okvir), došao je na ideju da raskravi investitore i pojača interes javnosti avanturističkim letom od Pariza od Bombaja i nazad do Beograda. Zajedno sa svojim kopilotom Leonidom Bajdakom, Sondermajer je na avionu "potez-25" poleteo na istok 20. aprila 1927. godine. Posle 14.800 pređenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, avion je u srećno sleteo u Beograd. Dočeku na aerodromu prisustvovalo je 30.000 oduševljenih Beograđana.

Nakon Sondermajerovog leta za istoriju, upis akcija krenuo je furiozno. Ukupno je evidentirano 412 akcionara među kojima su bili Vračarska zadruga, Poštanska štedionica, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Ikarus i mnogi drugi. Od prikupljenog novca kupljena su četiri francuska aviona "potez-29" a kompanija pod imenom Aeroput zvanično je počela sa radom upisom u registar trgovačkog suda 17. juna 1927. godine. Naruku Društva išao je i završetak zemunskog aerodroma u martu iste godine, sa četiri travnate poletno-sletne staze i naknadno instaliranom opremom za sletanje u uslovima slabe vidljivosti. Ipak, komercijalnih letova tokom 1927. godine nije bilo zbog kašnjenja Francuza u isporuci aviona.

"Potez-29" bio je više nego solidan putnički avion za to vreme, sa dva člana posade i sedištima za još pet putnika. Leteo je brzinom od 210km/h i imao dolet od oko 500 kilometara. Prvi promotivni let obavljen je avionom "Beograd" sa oznakom X-SEB, na liniji Beograd–Zagreb 15. februara 1928. godine. Pilotirali su Andreja Striževski i Tadija Sondermajer, direktor Aeroputa, a prvi putnici bili su novinari i foto-reporteri. "Točkovi razbacuju blato na sve strane", zabeležio je novinar "Politike", "dok se mi penjemo i naš avion naginje po spirali, čini nam se da se ne naginjemo mi, nego kao da se nakrivio ceo Beograd pa da hoće da se sruči u Savu."

Redovna linija saobraćala je sve do novembra kada su letovi prekinuti zbog loših vremenskih uslova (što je praktikovano i narednih godina). I pored skupih karata i velikog straha ljudi od letenja, popunjenost aviona bila je iznad 80 odsto, a redovnost letenja zavidnih 99,5 odsto. Ukupan nalet iznosio je preko 150.000 kilometara a prevezeno je 1320 putnika, 7500 kg prtljaga, 2500 kg tereta i mala količina pošte.

Aeroput od tada beleži lagan ali postojan i održiv rast. Od 1929. godine kompanija je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi međunarodni let obavljen je preko Zagreba do Beča a proradila je i linija za Skoplje i Solun. Flota se tokom 1931. godine proširuje i obnavlja nabavkom Farmana 306 i dva De Hevilenda (80A i 60Mot) za potrebe avio-taksija. Naredne godine, velika svetska ekonomska kriza zapljusnula je i Srbiju, obim poslovanja Aeroputa pao je za trećinu, ali je društvo preživelo. Od kompanije Cidna otkupljena je radionica za popravku aviona kako bi Aeroput mogao samostalno da održava svoju flotu "poteza-29".

Nakon ekonomskog oporavka koji je usledio 1933. godine, kompanija počinje da ulaže u kupovinu lakih aviona za manji broj putnika. Izabran je engleski tromotorac Spartan Kruzer a ukupno su nabavljena tri komada. Poslednji je napravljen 1935. u fabrici Zmaj: koštao je upola više od uvoznih ali je upamćen kao prvi putnički avion napravljen u našoj zemlji. Nažalost, zabeležena je i jedna velika nesreća kada se Aeroputov Farman srušio po poletanju iz Ljubljane usmrtivši pilota, mehaničara i svih šest putnika. Od 1937. godine u floti su i dve američke Lokid Elektre, sa deset putničkih mesta a poručena su i dva Kodrona 448.

Na svom vrhuncu 1938. godine, Aeroput, što samostalno, što u saradnji sa drugom kompanijama, leti na sve četiri strane sveta: na sever do Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica, Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Sušak–Rijeka, Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam Lokida kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista. Tokom 1939. godine Aeroput je preleteo 622.556 km na linijama dužine 4057 km. Izvršeno je 2776 letova i prevezeno 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe (uglavnom novina) i 16.913 kg pošte.

Nažalost, tu se lepši deo priče i završava. Malo podataka ima o poslovanju Aeroputa nakon 1940. Ta godina je, i pored impozantnih brojki koje su Aeroput svrstale u red većih evropskih prevoznika, ostala upamćena kao tragična jer su u nesrećama izgubljena dva Lokida i 18 života (na Velebitu je poginuo i najstariji pilot Aeroputa, Vladimir Striževski). Iduće godine rat je uništio Kraljevinu Jugoslaviju a sa njom i poslovanje Aeroputa: piloti i letelice mobilisani su u ratnu transportnu avijaciju ali je najveći deo aviona i avionskih motora uništen tokom šestoaprilskog bombardovanja kada je teško stradao i zemunski aerodrom. Tri Lokida iskorišćena su za prevoz državnog vrha do Grčke i Egipta i na kraju su završili u britanskoj floti. Okupacione vlasti su 1942. godine zabranile rad Aeroputa a poslovni prostor i inventar poklonjeni su nemačkoj Lufthanzi.

 

[Nina]

Ni posle rata Aeroput nije bio bolje sreće. Kao akcionarsko društvo, kompanija je smatrana za tipičan izdanak propalog državnog režima i kapitalizma protiv kojeg su se nove vlasti zdušno borile. Iako je rad formalno obnovljen u julu 1945. godine u prisustvu nove vlasti i njenih istaknutih predstavnika (Ivan Ribar bio je akcionar i član predratnog Upravnog odbora), odluka je ostala mrtvo slovo na papiru. Dve godine kasnije osnovan je Jugoslovenski aerotransport kao preduzeće sa državnim monopolom a Aeroput je i formalno upokojen 24. decembra 1948. godine kada je doneta odluka o zabrani rada svih privatnih akcionarskih društava.

Tadija Sondermajer

Iako Srbija ume da voli i pamti svoje velikane, ponekad je to pamćenje površno i kratkog veka, a ponekad ga i nema, baš kao u slučaju Tadije Sondermajera, danas skoro zaboravljenog pionira srpske civilne avijacije i dugogodišnjeg direktora Aeroputa. Tadija Sondermajer rođen je 1892. godine u Beogradu. Otac Roman bio je nemačko-poljskog porekla a u Beograd je došao 1886. iz Krakova. Tu se oženio Stanislavom Đurić, ćerkom generala Dimitrija Đurića, sa kojom je imao četvoro dece. Roman je u srpskoj vojsci imao čin sanitetskog pukovnika i ostao upamćen kao jedan od prvih vojnih hirurga.

Po izbijanju balkanskih ratova, Tadija napušta studije u Nemačkoj i prijavljuje se kao dobrovoljac u srpsku vojsku. Smrt brata Stanislava koji je 1914. godine poginuo u Cerskoj bici samo je dodatno učvrstila njegov kuražni duh i ojačala želju da se u ratu istakne. U aprilu 1916. pristupa vazduhoplovnim jedinicama, u oktobru završava izviđački kurs u Solunu a zatim prelazi u eskadrilu u Verterkorpu. Iako odličan pilot, nije stigao da se istakne u vazdušnim bitkama jer je oboleo od malarije. Iz bolnice je izašao na sopstvenu odgovornost, završio je kurs letačke akrobatike da bi u martu 1918. bio primljen u elitnu francusku avio-jedinicu "Rode". Kao vođa patrole oborio je nekoliko nemačkih aviona, umeo je da se izvuče iz kritičnih situacija isključivo veštinom pilotiranja ali je na kraju umalo izgubio život kada mu se avio zapalio i srušio.

Posle rata Tadija Sondermajer dovršava prekinute studije i stiče diplomu aeroplanskog inženjera na Višoj aeronautičkoj školi u Parizu. Stečeno znanje iskoristio je u Beogradu gde se vatreno angažovao na promociji vazduhoplovstva. Godine 1922. osnovao je Aero-klub Kraljevine SHS i bio njegov dugogodišnji potpredsednik, odmah do kneza Pavla koji je bio na njegovom čelu. Kada se 1927. godine ideja o osnivanju Aeroputa, prvog jugoslovenskog avio-prevoznika, našla na rubu propasti, Sondermajer je našao način da ohrabri sumnjičave investitore tako što je osmislio i izveo propagandni etapni let na avionu "potez-25" od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda.

Tadija Sondermajer bio je uspešan direktor Aeroputa sve do početka Drugog svetskog rata kada su Nemci okupirali Srbiju i likvidirali inače solidno preduzeće. Za svoje predratne zasluge Sondermajer je odlikovan ordenom Karađorđeve zvezde s mačevima, zlatnom medaljom za hrabrost i francuskom Legijom časti.

Posleratne komunističke vlasti nikad nisu oprostile Sondermajeru što je pre rata bio rado viđen dvoru, često i kao izaslanik u važnim državnim pitanjima, što je za vreme rata ostao u Beogradu i održavao kontakte sa kraljevskom svitom. Nije uzeto u obzir što je 1944. učestvovao u borbama za oslobođenje Beograda i što se dobrovoljno prijavio kao pilot. Uhapšen je i osuđen na smrt a od stratišta ga je spasao Aleksandar Ranković na inicijativu Sondermajerove supruge Milice. Kasnije su mu vraćena građanska prava i omogućeno da zarađuje za skroman život kao honorarni inženjer u građevinsko-urbanističkom preduzeću Polet. Bio je potisnut i zaboravljen, nikad više nije se bavio vazduhoplovstvom a u javnosti se pojavio samo još jednom, 1967. godine, na četrdesetogodišnjicu osnivanja Aeroputa. Rukovodstvo Jugoslovenskog aerotransporta mu je povodom jubileja uručilo četrdeset ruža i skromnu novčanu nagradu koju nije ni stigao da potroši. Umro je 10. oktobra iste godine u Beogradu.

Profesorka Radmila Tonković, poznata i kao publicista i dugogodišnja urednica "Aeromagazina", autorka jedine knjige o Tadiji Sondermajeru, skoro je usamljena u nastojanjima da se ovom srpskom rodoljubu, inženjeru i velikanu avijacije otadžbina oduži kako i zaslužuje. U dva navrata, 1998. i 2003. godine, postavljane su spomen-ploče na ulazu Doma Aero-kluba u Uzun Mirkovoj ali su ih vandali oba puta odnosili, neki kažu i zbog Sondermajerovog porekla. Propale su i sve inicijative da se jednoj od beogradskih ulica da njegovo ime. U godini kada srpska država priznaje da više nema kadar koji bi umeo da vodi državno avio-preduzeće možda je trenutak da se osveži i sačuva uspomena na čoveka koji je tom izazovu u svakom pogledu bio dorastao.

Dvoboj sa Milošem Crnjanskim

Iz predratnih dana ostaće zabeleženo velikog prijateljstvo Tadije Sondermajera sa Milošem Crnjanskim koji je takođe bio zaljubljenik u avijaciju i dugogodišnji urednik časopisa "Naša krila". Tokom jednog sastanka u štabu vazduhoplovstva, Crnjanski se žestoko posvađao sa Sondermajerom i još četvoricom oficira tvrdeći su francuski aeroplani bolji od nemačkih. Kako bi isterao stvar do kraja, Crnjanski je oficire teatralno išamarao svojim belim rukavicama i sve ih izazvao na dvoboj. Oficiri su ga odbili ne želeći da "potroše" Crnjanskog u neravnopravnom duelu ali je Sondermajer prihvatio da brani svoju oficirsku čast.

Dvoboj je održan 26. septembra 1926. godine u okolini Vršca gde je, po starim zakonima Austro-Ugarske, dvoboj još uvek bio smatran viteškim činom. Borba se vodila džentlmenski, uz vođenje zapisnika i prisustvo sekundanata (Crnjanskog su zastupali reditelj Branko Gavela i književnik Dušan Matić), s trofejnim oružjem koje je za tu priliku pozajmljeno iz porodice Dunđerski. Prvi je pucao Crnjanski i, prema očekivanju, grdno promašio. Izvori se, međutim, razilaze kako je duel okončan. Po jednima, Sondermajer je kratko ciljao u Crnjanskog a zatim spustio pištolj i na francuskom rekao: "Odustajem, oprošteno Vam je." Na vatreno insistiranje Crnjanskog da se dvoboj nastavi, Sondermajer je pucao u vazduh i otišao. Po drugima, Sondermajer nije tek tako poklonio život Crnjanskom. Triput je pokušao da opali iz gizdave kubure ali bez uspeha jer je, onako nepripremljen, umesto oroza stiskao sedefni ukras ispod njega. Intervenisao je Dušan Matić i zatražio od obojice da prihvate zadovoljenje i nerešen ishod. Sondermajeru je dozvoljeno da opali u vazduh tek da se utvrdi da mu je oružje bilo ispravno.
Kako god, preživeli su i Crnjanski i Sondermajer a obnovljeno je i njihovo prijateljstvo.
izvor :Vreme.

 

[Nina]

U Muzeju vazdugoplovstva nalazi se i prva Karavela SE-210 , francuske proizvodnje ,koju je JAT kupio a koja je na beogradski aerodrom 8. marta 1962. godine. To je bio prvi putnički avion na mlazni pogon koji je korišćen u jugoslovenskom putničkom saobraćaju. Uvođenjem Karavele SE-210 u flotu, JAT je preskočio fazu turboelisnih putničkih aviona i direktno ušao u fazu korišćenja mlaznih putničkih aviona i time uhvatio korak sa avio-kompanijama koje su koristile najsavremenije avione. Do aprila 1963. godine JAT je uključio još dve Karavele i na taj način povećao za 59% svoje ukupne kapacitete a za 75% povećao kapacitete u međunarodnom putničkom saobraćaju, što je omogućilo otvaranje novih međunarodnih linija i dalje povećanje broja prevezenih putnika. U periodu od 1962. do 1976. godine u floti JAT-a je korišćeno 7 aviona tipa Karavela. Pored Karavela koje je koristio JAT, i tadasnja Ineks Adria Aviopromet imala je jednu Karavela SE-210 III. Za potrebe predsednika republike Tita, JRV imalo je takođe jedan avion tipa Karavela.

 

[Nina]

Od Aeroputa,preko Jat-a i JAT Airways-a do Er Srbija i Etiharda

Jat ervejz je bivši nacionalni avio-prevoznik Srbije, prethodno nacionalna avio-kompanija nekadašnje Jugoslavije. Smatra se šesnaestom najstarijom avio-kompanijom u Evropi. Sedište avio-kompanije se nalazi u Beogradu, a operativna baza na aerodromu „Nikola Tesla“ Beograd.
Iako je predratna Jugoslavija imala letačku tradiciju za poštovanje, posleratne vlasti nisu mnogo marile za održavanje kontinuiteta s Aeroputom. To opet ne znači da se o obnovi i razvoju civilnog vazdušnog saobraćaja nije ozbiljno razmišljalo. Jedina organizacija koja je u poratno vreme bila dorasla takvom zadatku bila je ratna avijacija. Prvi avion s novim jugoslovenskim oznakama poleteo je već 6. novembra 1945. godine na liniji Beograd–Prag.

Ubrzo postaje jasno da vojska nema snage da paralelno radi na dva koloseka, vojnom i civilnom. Početkom 1946. godine Vrhovna komanda donosi odluku da se formira Uprava za civilno vazduhoplovstvo u cilju daljeg rada na uspostavljanja redovnog vazdušnog saobraćaja. Ta uprava je 1947. godine prebačena u nadležnost Ministarstva saobraćaja, čime je ozvaničena jasna podela nadležnosti između vojske i civilnih struktura. Pripreme su bile intenzivne, kadar Jugoslovenskog aerotransporta (skraćenica JAT zaživeće kasnije) popunjava se demobilisanim pilotima, navigatorima, radio-operaterima, inženjerima, mehaničarima i električarima. Za rođendan nove avio-kompanije uzima se 1. april 1947. godine kada su započeti prvi letovi korišćenjem vojnih aviona adaptiranih za civilni saobraćaj (po tri Daglasa DC-3 i Junkersa-52). Prve godine JAT je prevezao 26.400 putnika i 90 tona tereta.
Početak je bio skroman delimično i zato što je Jugoslavija tokom krize sa Informbiroom bila izolovana i sa istoka i sa zapada. Preživljavalo se zahvaljujući letovima na domaćim linijama. Tek 1949. godine otvara se linija za Cirih. Od 1951. godine JAT je regularni član IATA, Međunarodnog udruženja avioprevoznika.
Srećnije doba počinje tek sredinom pedesetih kada je flota obnovljena novim Konver CV-340 i CV-440 avionima za kratke i srednje rute, dok je za dugolinijske letove nabavljen Daglas DC-6B. Otopljavanje međudržavnih odnosa sa SSSR omogućilo je JAT-u da u oskudici zdrave valute nabavi i šest Iljušina-14M. U avgustu 1959. godine JAT je prevezao svog milionitog putnika od osnivanja Aeroputa.
Drug Tito je 28. aprila 1962. godine otvorio novi surčinski aerodrom koji će naslediti onaj Bežanijski sagrađen još pre rata. Izgrađen je i opremljen moderan hangar, koji je JAT svrstao u red kompanija sa najnižim operativnim troškovima. Bila je to prikladna uvertira za zlatne godine koje počinju 1963, nabavkom francuske Karavele i ulaskom JAT-a u mlaznu eru. U JAT-ovim avionima ne samo da se udobno leti već se i dobro jede. Do 1967. godine hrana je nabavljana iz hotela Metropol, a onda je pokrenut sopstveni ketering (godinu dana ga je koristio i Er Frans). Prvi broj "JAT revije" publikovan je 1969. godine.

JAT-ov SUD SE-210

Kraj šezdesetih predstavlja doba ubrzane modernizacije. Prvi Mekdonel-Daglas DC-9 (od ukupno 16) stigao je 1969. godine. Nedugo potom nabavljen je i Boing 727-200. Kada je u flotu ušao i Boing 707, JAT je razvio i značajnu mrežu interkontinentalnih letova ka Australiji, Severnoj Americi i Dalekom istoku. Jedan JAT-ov Boing 707 je tokom novembra 1974. godine obleteo čitavu zemljinu kuglu rutom Beograd–Bejrut–Bombaj–Singapur–Tokio–Honolulu – Los Anđeles – London–Beograd.

Jatov srebrni boing

Tokom posete Americi 1971. godine, drug Tito je obišao i fabriku Mekdonel-Daglasa u Long Biču gde mu je pokazana montažna linija najnovijeg kompanijskog aduta, širokotrupnog DC-10. Ovim je nagoveštena dalja strateška orijentacija JAT-a ka američkim proizvođačima aviona. Prvi DC-10 kupljen je 1977. godine iako je u konkurenciji bio i Boing 747-200. Avion je svečano dočekan u Beogradu u decembru 1978. godine i kršten imenom Nikole Tesle.

DC-10

Ostaće upamćeno i da je prvi Boing 737-300 u Evropi isporučen upravo JAT-u, u avgustu 1985. godine. Sredinom osamdesetih kompanija se nalazila na samom vrhuncu: prevozila je preko pet miliona putnika godišnje i održavala oko 80 linija na pet kontinenata (19 domaćih, 45 evro-mediteranskih i 16 interkontinentalnih). U JAT-ovoj floti za respekt nalazi se pet aviona DC-10, osam Boinga 727-200, devet Boinga 737-300, devet Mekdonel-Daglasa DC-9 i tri elisna ATR-42.

Sudbina JAT-a identična je sudbini koju su doživeli i drugi srpski giganti tokom raspada Jugoslavije i godina rata koje će potom uslediti. Biznis je postao politika, politika je postala važnija od biznisa, u fokusu nacionalnog interesa umesto ekonomije našlo se pitanje granica i teritorija. JAT je poslednji put leteo za Njujork 19. maja 1992. godine. Dva dana kasnije Amerika je uvela embargo na vazdušni saobraćaj sa Jugoslavijom. Bila je to samo uvertira za oštre ekonomske sankcije koje će Ujedinjene nacije uvesti krajem maja. JAT se ubrzo našao na rubu potpunog kolapsa vegetirajući na domaćim linijama. Poslednji let pre totalne blokade obavljen je 3. juna iz Moskve. Mesec dana kasnije JAT je uveo autobuske linije za Budimpeštu i Temišvar. Tokom narednih godina krize rutom preko Budimpešte iz zemlje će u beli svet otići na hiljade mladih ljudi s kartom u jednom pravcu.

Kao da će to nešto pomoći, kompanija u decembru 1993. menja ime u "JAT Airways" i promoviše novi vizuelni identitet, sklanja legendarno "jaje" i umesto njega stavlja "perje" u bojama zastave. Totalni embargo traje sve do oktobra 1994. godine kada je Savet bezbednosti UN delimično ublažio sankcije. U naredne dve godine postepeno su obnovljeni letovi za sve veće evropske gradove, od Moskve do Madrida. Jedan DC-10 poslat je na proveru u Rim. Kakav-takav oporavak traje sve do kraja 1997. godine kada JAT počinje da leti za Peking.

Iako je JAT tradicionalno orijentisan na Boing, u aprilu 1998. kompanija potpisuje kontroverzan ugovor do čije realizacije nikad nije došlo i koji će joj sve do danas biti kamen oko vrata: naručeno je osam Erbasa A319 sa isporukom između 2000. i 2005. i uplaćen avans od 20 miliona evra. Na jesen 1998. usledila je nova tura međunarodnih sankcija koja je potpuno poništila pozitivne efekte povratka jednog DC-10 u saobraćaj: uveden je totalni embargo na letove u zemlje EU, sa izuzetkom Grčke.
Za vreme bombardovanja 1999. godine JAT je deo flote sklonio u susedne zemlje kako bi je sačuvao od oštećenja. Saobraćaj je počeo da se normalizuje po prestanku NATO operacija. Novi udarac stigao je u aprilu 2000. godine kada je u klasičnoj "sačekuši" ubijen Žika Petrović, dugogodišnji direktor JAT-a. Njegova smrt ni do danas nije rasvetljena i o njoj postoje samo čaršijska nagađanja. Od 2002. do danas JAT ima treći po redu vizuelni identitet sa "semaforom" (tačkicama) na repu, koji je naišao na mlak odjek u javnosti.
Očekivanja da će demokratske promene u Srbiji pomoći JAT-u da ponovo zauzme staro mesto u svetskoj podeli posla, brzo su se pokazala nerealnim. Pokušaj da se tokom 2003. i 2004, u saradnji sa Uzbekistancima, obnovi linija za Njujork bio je kratkog daha. Poslednji DC-10, prodat je 2005. godine. Zdravko Čolić nas je u reklamama ubeđivao da je sa JAT-om sve okej, da on tu "ništa ne bi menjao", da "najbolji lete JAT-om", da je "JAT više od letenja", a naš je greh što smo ga poslušali. Pojava brojnih low-cost kompanija koje lete na modernijim, ekonomičnijim i udobnijim avionima, otvoreno evropsko nebo koje ima sve manje sluha za državnu protekciju i monopol, osakaćena i tehnološki zastarela flota, svetska ekonomska kriza, burazerska kadrovska politika i tehnološki viškovi – sve su to faktori koji su JAT pretvorili u raspuštenog gubitaša čiji je dug odavno prešao 100 miliona evra. Kompanija je počela da živi od danas do sutra, na grbači siromašne države i još siromašnijih poreskih obveznika. Skoro je neverovatan podatak da je JAT ove godine u jednom trenutku spao na samo četiri-pet ispravnih aviona. Ostatak je na popravkama, rasprodat, isečen, rashodovan... Da li je u pitanju loša karma, nesposobnost ili tu ima materijala i za neko službeno lice, ostaje da se vidi.

Možda je i dobro što je crveno JAT-ovo "jaje" neokrnjeno otišlo u istoriju dok će se "perje" i "semafor" brzo zaboraviti. Ako smo nekad i umeli da letimo, sada smo priznali da ne umemo, i pored bogate tradicije i sjajnih letača koje još uvek imamo. Privatizacijom Jata, 2013. godine, kompanija je formalno prestala da postoji, a kao srpskog nacionalnog avio prevoznika ju je nasledila Er Srbija. U Sastavu bivše avio kompanije JAT je ogranak firma JAT Tehnika.Ostaje nam samo da se uzdamo u Etihad i u saradnji sa njim povratimo makar delić nekadašnjeg nacionalnog ponosa, sviđao nam se novi logo Er Srbije ili ne.
izvor:Vreme

 

[Nina]

Dve katastrofe

JAT je tokom čitavog svog postojanja održao zavidnu sigurnost letenja, na nivou najboljih svetskih avio-kompanija, što ilustruje i priznanje koje je IATA dodelila JAT-u 2004. godine kao jednoj od najbezbednijih u Evropi. To, opet ne znači da incidenata nije bilo, jer su oni, jednostavno, neizbežni. Otpadali su točkovi i delovi oplate, goreli su motori, sletalo se u njive, "pretrčavala" se pista, zaustavljalo u travi i blatu, i sve to bez većih posledica, možda zahvaljujući i činjenici da su JAT-ovi piloti uvek bili u svetskom vrhu po kvalitetu obuke i pilotskoj veštini.

Nažalost, JAT je imao i dve nesreće sa tragičnim posledicama. Avion DC-9 (YU-AHT) na letu broj 367 iz Stokholma za Zagreb i Beograd srušio se 27. januara 1972. kod Srpske Kamenice u Čehoslovačkoj. Poginulo je 27 putnika i članova posade, ali je stjuardesa Vesna Vulović, koja je u to vreme imala 22 godine, nekim čudom preživela pad sa visine od 10.160 metara. Iako je imala frakturu lobanje, tri slomljena pršljena i bila privremeno paralizovana, oporavila se nakon 27 dana provedenih u komi i ponovo prohodala. Mnogo kasnije, biće upisana u Ginisovu knjigu kao osoba koja je preživela slobodan pad sa rekordne visine (sertifikat joj je predao Pol Makartni).

Dan nakon pada aviona, u redakciju jednih švedskih novina stigla je anonimna informacija da su avion oborili hrvatski nacionalist. Niko se više nije javio sa željom da preuzme odgovornost za ovaj teroristički akt. Jugoslavija je kao počinioce zločina odmah označila ustašku emigraciju. Zvanična istraga Čehoslovačke i Jugoslavije zaključila je da se avion raspao u vazduhu usled eksplozije u prednjem delu prtljažnika koju je izazvala tempirana bomba.

Slučaj je ponovo otvoren tokom 2009. godine kada je Nemački "Tagesšau" objavio tekst u kome se sugeriše da je JAT-ov avion oboren greškom čehoslovačke vojske tokom pripreme za prinudno sletanje, na mnogo manjoj visini. Autori teksta navode izjave očevidaca koji su videli avion ispod nivoa oblaka, u plamenu, ali još uvek čitav, kako pada prema zemlji. Navodi se i da je površina na kojoj je pronađen glavni deo olupine bila suviše mala za pad delova aviona raznetog na visini od preko deset kilometara.

Međutim, Češke vlasti oštro su demantovale ove tvrdnje kao najobičniji medijski senzacionalizam. Pre svega, vojska u takvoj situaciji ne bi koristila rakete, već bi upotrebila lovačku avijaciju. Svaki lovački avion lako bi bio uočen radarima sa nemačke strane i da je Čehoslovačka pokušala da zataška pravi uzrok, Nemačka bi sigurno reagovala. Osim toga, da bi ova "teorija zavere" bila uspešna, u nju je trebalo uvući preko 200 ljudi koliko ih je inicijalno znalo za nesreću. Naterati ih sve da toliko decenija čuvaju jednu tako strašnu tajnu praktično je nemoguće.


Druga JAT-ova nesreća desila se 11. septembra 1973. na letu 769 iz Skoplja za Titograd. Iako kontrola leta u Titogradu usled tehničkih problema nije videla avion na radaru, niti je postojao vizuelni kontakt s avionom (vremenski uslovi nisu bili najpovoljniji), data je dozvola da avion smanji visinu na 3000 metara i krene u završni prilaz. Ispostavilo se, međutim, da je odluka doneta na osnovu očekivanih podataka o poziciji dobijenih od pilota koji je prevideo probleme sa neispravnim žiroskopom i navigacijom. Da stvar bude gora, izgleda da u tom trenutku u kontrolnom tornju u Titogradu nije bilo nijedne dovoljno kompetentne osobe da primeti grešku. U stvarnosti, JAT-ova karavela (YU-AHD, "Opatija") nalazila se mnogo niže i dalje od prijavljene pozicije. Na visini od 2114 metara, avion je udario u vrh Babin Zub, u nepristupačnim vrletima Maganika i potpuno se raspao. Nažalost, niko od 35 putnika i šest članova posade nije imao sreću Vesne Vulović.

 

[Nina]

Knjigu je napisao Jan Berg
https://media.tangosix.rs/2013/11/screenshot22-522x480.png

delovi iz knjige
Mada je Jatova preteča – Aeroput – formiran još 1927, kompanija koja je postala poznata širom sveta počela je sa radom 2. aprila 1947. Dva dana kasnije DC-3 poleteo je iz Beograda ka Ljubljani, gde je stigao u 9,45. Bio je to prvi redovni let, posle 45 minuta avion je krenuo nazad, a putnici koji su sleteli na stari beogradski aerodrom kazali su da su putovali udobno i brzo. Jat će te prve godine uspostaviti i redovne linije iz Beograda prema Zagrebu, Titogradu i Tirani, a ubrzo i za Sarajevo, Zadar, Bukurešt, te Varšavu i Prag (preko Zagreba i Ljubljane). Do kraja 1947, u floti jugoslovenskog prevoznika naći će se 11 aviona, osam Daglasa D-3 i tri Junkersa J-52.
Od tog skromnog početka, za četiri decenije Jat je prevalio put do jedne od najuspešnijih avio-kompanija u Evropi i svetu. U najboljoj godini poslovanja, a bila je to 1987, prevezeno je 4.531.000 putnika, ostvaren je novčani priliv od 205 miliona američkih dolara. Te godine kompanija je iznajmila četvrti DC-10 za dugolinijski saobraćaj, a doneta je odluka o kupovini još jednog (u maju sledeće godine Jat će u floti imati pet „desetki“). Naručena su i tri ATR-a za regionalni saobraćaj. Jugoslovenski aerotransport leteo je na pet kontinenata, povezujući svojom mrežom letova Toronto, Čikago i Njujork sa Singapurom, Sidnejom, Melburnom.

Država je počesto znala da se postavi kao maćeha prema ovoj kompaniji. Iako je Josip Broz Tito odlikovao Jat ordenom Bratstva i jedinstva sa zlatnom lentom za pomoć žrtvama velikog zemljotresa u Skoplju 1963, tih godina iz državnog budžeta je pokrivano svega 10 procenata troškova, da bi 1966. iznos bio limitiran na tri odsto (za razliku od železnice, čije enormne gubitke je uvek pokrivala država). Istovremeno, Jat je po političkoj direktivi morao da održava neprofitabilne domaće linije (leteo je za Vrnjačku Banju i Žabljak, recimo). Iz današnje perspektive deluje neverovatno da je čak i u velikoj Jugoslaviji Jat 1962. imao 47 domaćih linija.

Koliko je ta kompanija bila velika i progresivna, svedoči i podatak da je od 10. do 29. novembra 1974. letelicom Boing 707 organizovan let oko sveta (Beograd-Bejrut-Bombaj-Singapur-Tokio-Honolulu-Los Anđeles-Njujork-London-Beograd). Godine 1971. u Jatu su uveli kompjuterski sistem obračuna plata zaposlenih, a 1978. kompanija je uvela JATAR – automatski sistem rezervacija. Jat je prvi evropski prevoznik koji je sredinom osamdesetih dobio u to vreme najmodernije avione Boing 737-300, imao ih je recimo pre Lufthanze ili KLM-a. Godine 1984. Jat je čak prevozio svojim „desetkama“ automobile jugo u Ameriku (mimo komercijalne logike).“

 

[Nina]

Treca letilica za Njujork

"Erbas A330" je treći tip aviona u floti nacionalne avio-kompanije u istoriji, koji je namenski nabavljen za prekookeanske letove. U njega može da se smesti 254 putnika, od kojih 18 u biznis klasi, a 236 u ekonomskoj. Pre njega su za SAD leteli "boing B707" i DC-10. Poslednji let za Njujork iz srpske prestonice obavljen je 1992. godine.
Avion koji je zamenio "boing B707" je bio DC-10 i u flotu "Jata" je stigao početkom 1979. godine. U njemu je zabeležen do tada neviđen događaj, o kojem se i danas priča u poslovnim krugovima. Organizovana je aukcija vrednih slika tokom leta, koju je osmislila Dragica Maleš, tadašnji šef prodaje u predstavništvu "Jata" u Zagrebu. Licitacija umetničkih dela koju su vodili najpoznatiji TV voditelji, odvijala se u "galeriji nad Atlantikom", što je i zapisano na poleđini svake slike, uz podatke o broju leta i visini na kojoj se avion nalazio u vreme prodaje. Organizovano je desetak ovakvih aukcija, koje predstavljaju najuspešniji marketinšku aktivnost u istoriji "Jata".
Pre 46 godina kapetan Avram Avramović koji danas ima 93 godine, dovezao je prvi "boing B707" iz Njujorka za Beograd i upisao se u istoriju Jugoslovenskog aerotransporta.Najstariji živi pilot "Jata", je tokom četrdesetogodišnje karijere sakupio više od 22.000 sati letenja, što znači da je u vazduhu proveo skoro dve i po godine

Posada avona "Boinga B 707" posle sletanja u Beograd 1970.god