Strela
Elita
- Poruka
- 17.244
Profesor dr Mihailo Maletin sa Građevinskog fakulteta o saobraćaju u prestonici
Haos vodi u ćorsokak
Profesor dr Mihailo Maletin sa Građevinskog fakulteta, odsek za puteve i železnice, ceo radni vek bavi se saobraćajem. Bio je najmlađi stručnjak u timu koji je osam godina radio na projektu Beogradski metro, koji je pre 20 godina poništen odlukom političara i zamenjen idejom "tramvaj za 21. vek".
Šta je najveći problem naše prestonice u oblasti saobraćaja?
Godinama se profesionalno bavim gradskim saobraćajnicama, planiranjem i projektovanjem gradskih sistema, javnog prevoza, pešaka, vozila i urbanizmom. Ključni problem s kojim se Beograd suočava je to što saobraćaj ne trpi nagle promene strategije. On traži jedan dugoročni razvoj, koji ima strategijsku logiku i realizuje se korak po korak u istom smeru.
Postoji li primer koji pokazuje suprotno delovanje u razvoju saobraćaja u proteklom periodu?
Mnogi planovi su promenili od 1945. Godine. Ukinut je tramvaj, i uveden trolejbus, pa je i on ukinut da bi uveli autobus. Zatim smo rešili da napravimo osnovu za razvoj metro sistema, kome bi se svi drugi sistemi prilagodili. Tada je, preko noći, neko smislio "tramvaj za 21. vek", pa je onda nekom palo na pamet da vrati trolejbus uz obrazloženje: "zameniti skupu uvoznu naftu domaćom jeftinom električnom energijom". Onda je neko došao na ideju da nam ne treba metro - mi imamo železnički čvor. Zbog svih tih tumbanja smo došli u jedan potpuni ćorsokak u toj oblasti.
Kvazi- pravna gradnja
Ne brine me bespravna gradnja kioska, koji se uvek mogu ukloniti. Brine me kvazi- pravna i bespravna gradnja iz budžeta, od novca svih nas i na našu štetu. Nije problem Ulice kralja Milana bio trotoar, koji možda nije bio lep. Problem te ulice je koncepcija saobraćaja u centru, kojom mora da se ograniči broj putničkih automobila. Svuda u svetu se to rešava tako što gradski prevoz u centru dobija apsolutni prioritet. Ulice se zatvaraju za sve, sem za gradski prevoz, policiju i komunalne službe i taksi koji je polujavni prevoz i naravno bicikliste i pešake. Tu ulicu od Slavije, pa dalje do Kalemegdana trebalo je tako urediti sa širokim trotoarima.
Šta je potrebno uraditi kao kratkoročnu, a šta kao dugoročnu strategiju razvoja?
Sada se u gradu sva sredstva ulažu u objekte koji služe automobilima. To je katastrofalna odluka, jer u milionskom gradu ne postoji nijedno rešenje, niti takav sistem garaža i puteva, koji će moći da zadovolji sve potrebe. Svuda u svetu se raznim merama ograničava prisustvo automobila u centru. Garaže se grade po obodu centra grada, a ne u samom jezgru.
Šta se događalo sa projektom metroa?
Grad je 1975. godine usvojio zaključak da nema rešenja gradskog prevoza bez uvođenja metroa. Tim stručnjaka, u kome sam bio i ja, radio je osam godina na tome. Koristili smo iskustva iz Evrope i sveta. Radili smo na projektu prve etape beogradskog metroa, sarađivali smo sa Bečom i Budimpeštom, koji su po terenu i broju stanovnika slični Beogradu. Taj projekat je završen, ali se 1981. godine promenila gradska vlast, a nova je došla do zaključka da metro treba zaboraviti a "mi ćemo tramvajem u 21. vek". Bez metroa nemamo šanse da regulišemo saobraćaj u Beogradu, gradu sa više od milion stanovnika.
Zašto je to tada urađeno?
Zamislite da je u komunističkoj Jugoslaviji Beograd izašao sa predlogom projekta metroa, kako bi reagovale druge republike. Svi bi nas pojeli u to vreme. Tada nam je rečeno da zbog unutrašnjih i spoljnih odnosa projekat metroa ne publikujemo u javnosti. Da ga završimo i čekamo pogodan trenutak. Na nesreću, najveće zlo nije nanela tadašnja vlast, istu odgovornost imaju ljudi iz struke koji su podržali stav vlasti da projekat metroa ne valja. Tadašnje priče o "tramvaju za 21. vek" pozdravili su neki "naučnici" i "stručnjaci" koji su tvrdili da je to pravo rešenje .
Haos vodi u ćorsokak
Profesor dr Mihailo Maletin sa Građevinskog fakulteta, odsek za puteve i železnice, ceo radni vek bavi se saobraćajem. Bio je najmlađi stručnjak u timu koji je osam godina radio na projektu Beogradski metro, koji je pre 20 godina poništen odlukom političara i zamenjen idejom "tramvaj za 21. vek".
Šta je najveći problem naše prestonice u oblasti saobraćaja?
Godinama se profesionalno bavim gradskim saobraćajnicama, planiranjem i projektovanjem gradskih sistema, javnog prevoza, pešaka, vozila i urbanizmom. Ključni problem s kojim se Beograd suočava je to što saobraćaj ne trpi nagle promene strategije. On traži jedan dugoročni razvoj, koji ima strategijsku logiku i realizuje se korak po korak u istom smeru.
Postoji li primer koji pokazuje suprotno delovanje u razvoju saobraćaja u proteklom periodu?
Mnogi planovi su promenili od 1945. Godine. Ukinut je tramvaj, i uveden trolejbus, pa je i on ukinut da bi uveli autobus. Zatim smo rešili da napravimo osnovu za razvoj metro sistema, kome bi se svi drugi sistemi prilagodili. Tada je, preko noći, neko smislio "tramvaj za 21. vek", pa je onda nekom palo na pamet da vrati trolejbus uz obrazloženje: "zameniti skupu uvoznu naftu domaćom jeftinom električnom energijom". Onda je neko došao na ideju da nam ne treba metro - mi imamo železnički čvor. Zbog svih tih tumbanja smo došli u jedan potpuni ćorsokak u toj oblasti.
Kvazi- pravna gradnja
Ne brine me bespravna gradnja kioska, koji se uvek mogu ukloniti. Brine me kvazi- pravna i bespravna gradnja iz budžeta, od novca svih nas i na našu štetu. Nije problem Ulice kralja Milana bio trotoar, koji možda nije bio lep. Problem te ulice je koncepcija saobraćaja u centru, kojom mora da se ograniči broj putničkih automobila. Svuda u svetu se to rešava tako što gradski prevoz u centru dobija apsolutni prioritet. Ulice se zatvaraju za sve, sem za gradski prevoz, policiju i komunalne službe i taksi koji je polujavni prevoz i naravno bicikliste i pešake. Tu ulicu od Slavije, pa dalje do Kalemegdana trebalo je tako urediti sa širokim trotoarima.
Šta je potrebno uraditi kao kratkoročnu, a šta kao dugoročnu strategiju razvoja?
Sada se u gradu sva sredstva ulažu u objekte koji služe automobilima. To je katastrofalna odluka, jer u milionskom gradu ne postoji nijedno rešenje, niti takav sistem garaža i puteva, koji će moći da zadovolji sve potrebe. Svuda u svetu se raznim merama ograničava prisustvo automobila u centru. Garaže se grade po obodu centra grada, a ne u samom jezgru.
Šta se događalo sa projektom metroa?
Grad je 1975. godine usvojio zaključak da nema rešenja gradskog prevoza bez uvođenja metroa. Tim stručnjaka, u kome sam bio i ja, radio je osam godina na tome. Koristili smo iskustva iz Evrope i sveta. Radili smo na projektu prve etape beogradskog metroa, sarađivali smo sa Bečom i Budimpeštom, koji su po terenu i broju stanovnika slični Beogradu. Taj projekat je završen, ali se 1981. godine promenila gradska vlast, a nova je došla do zaključka da metro treba zaboraviti a "mi ćemo tramvajem u 21. vek". Bez metroa nemamo šanse da regulišemo saobraćaj u Beogradu, gradu sa više od milion stanovnika.
Zašto je to tada urađeno?
Zamislite da je u komunističkoj Jugoslaviji Beograd izašao sa predlogom projekta metroa, kako bi reagovale druge republike. Svi bi nas pojeli u to vreme. Tada nam je rečeno da zbog unutrašnjih i spoljnih odnosa projekat metroa ne publikujemo u javnosti. Da ga završimo i čekamo pogodan trenutak. Na nesreću, najveće zlo nije nanela tadašnja vlast, istu odgovornost imaju ljudi iz struke koji su podržali stav vlasti da projekat metroa ne valja. Tadašnje priče o "tramvaju za 21. vek" pozdravili su neki "naučnici" i "stručnjaci" koji su tvrdili da je to pravo rešenje .
