- Poruka
- 223.188
Za početak moram vam reći da je Mazda marka automobila koju nikad nisam imao, ali koju svejedno izuzetno cenim. Osnovni razlog je što su uvek furali neki svoj fazon i nisu robovali trendovima. Podsetiću vas kako su nekoliko decenija uredno gurali wankel motor iako se zapravo s njim nikad nisu proslavili u smislu prodaje, ali svejedno malo ko nije čuo za čuvene RX modele.
Do kraja šezdesetih su mali kabrioleti bili veoma popularni da bi posle ta moda iščezla i onda početkom dvedesetih - tras! Mazda je izbacila Miatu (MX5) i ljudi su ponovo počeli sa simpatijama da gledaju i na takve automobile. Taj model prave i danas i tek pre neku godinu su uradili malo ozbiljnije izmene na njemu.
Poslednjih godina su skoro svi proizvođači krenuli u elektrifikaciju svog proizvodnog programa, ali je Mazda opet ostala dosledna sebi, pa se i dalje kune u motore sa unutrašnjim sagorevanjem.
U poslednjoj deceniji je krenula moda malih turbobenzinaca sa tri (kod Fiata čak 2) cilindra, ali ne, mazda je baš tada predstavila svoj dvolitarski atmosferski motor relativno male snage, a velikog unutrašnjeg pritiska koji 'ladno ubacuje u Mazdu 3, znači Golf klasu u kojoj VW u sličnoj snazi uporno gura duplo manji trocilindraš. Mazda je već tada krenula na visoku kompresiju kod benzinaca dok je s dizelom uradila upravo obrnuto: njihov dizel je to spustio i tako se praktično izjednačio s benzincem što je dovelo do izuzetno tihog i ravnomernog rada.
Motor X koji vam sad predstavljam je upravo nastavak te priče. Pa kaže ovako:
Do kraja šezdesetih su mali kabrioleti bili veoma popularni da bi posle ta moda iščezla i onda početkom dvedesetih - tras! Mazda je izbacila Miatu (MX5) i ljudi su ponovo počeli sa simpatijama da gledaju i na takve automobile. Taj model prave i danas i tek pre neku godinu su uradili malo ozbiljnije izmene na njemu.
Poslednjih godina su skoro svi proizvođači krenuli u elektrifikaciju svog proizvodnog programa, ali je Mazda opet ostala dosledna sebi, pa se i dalje kune u motore sa unutrašnjim sagorevanjem.
U poslednjoj deceniji je krenula moda malih turbobenzinaca sa tri (kod Fiata čak 2) cilindra, ali ne, mazda je baš tada predstavila svoj dvolitarski atmosferski motor relativno male snage, a velikog unutrašnjeg pritiska koji 'ladno ubacuje u Mazdu 3, znači Golf klasu u kojoj VW u sličnoj snazi uporno gura duplo manji trocilindraš. Mazda je već tada krenula na visoku kompresiju kod benzinaca dok je s dizelom uradila upravo obrnuto: njihov dizel je to spustio i tako se praktično izjednačio s benzincem što je dovelo do izuzetno tihog i ravnomernog rada.
Motor X koji vam sad predstavljam je upravo nastavak te priče. Pa kaže ovako:
https://autorepublika.com/2019/01/05/kako-funkcionise-mazdin-skyactiv-x-motor/Ova japanska marka ne samo što razvija nove SUS agregate, već se prošle godine svojski potrudila da ubedi svet da su električni automobili, bar sa nekih aspekata, mnogo gori za životnu okolinu u odnosu na aktuelne i buduće motore s unutrašnjim sagorevanjem.
Mazdin predlog vezan za „zeleniju“ budućnost se ogleda u evoluciji SkyActiv motora, i to onih sa sufiksom „X“.
Kao što je poznato, SkyActiv se odnosi na grupu tehnologija, uključujući i motore, a debitovao je 2012. sa ciljem da SUS motore učini efikasnijim i snažnijim. Od tada do danas, Mazda je predstavila dve varijante tih motora, benzinskih i dizelaša, sa „G“ odnosno „D“ oznakama. Prošle godine je u SkyActiv porodicu uključena i „X“ podgrupa.
Reč je o benzinskom motoru koji, bar parcijalno, koristi sistem kompresionog paljenja, koji je karakterističan za dizele.
Svi znamo da benzinski motori funkcionišu tako što se mešavina goriva i vazduha pali u komorama za sagorevanje uz pomoć varnice koju proizvodi svećica. Za razliku od ovog sistema, dizel motori operišu tako što se mešavina sabije do te mere da se stvori dovoljno visoka temperatura da dođe do (samo)zapaljenja.
Sa sličnim tehnologijama se eksperimentisalo i ranije, a najviše se po tom pitanju istakao Mercedes-Benz sa DiesOtto motorom, eksperimentalnim četvorocilindrašem radne zapremine 1,8 l (240 ks i 400 Nm), koji je prvi put predstavljen 2007.
Mazdino rešenje funkcioniše po sličnom principu kao i DiesOtto. Mercedes je svoj pristup nazvao „HCCI“ (Homogeneous Charge Compression Ignition), dok je Mazda svoj krstila „SPCCI“ (Spark Controlled Compression Ignition).
Zapravo, obe tehnologije kombinuju „stimulaciju“ u vidu stare dobre svećice i „udarca“ kojeg donosi sabijanje mešavine goriva i vazduha. U slučaju SkyActiv-X motora, to znači da svećica služi da upali samo malu količinu guste mešavine u cilindru. Kada do paljenja dotične smeše dođe, temperatura i pritisak unutar cilindra se povećavaju do tog stepena da dolazi do paljenja ostatka goriva, kroz kombinaciju oba faktora.
U prevodu, dolazi do bržeg i kompletnijeg sagorevanja goriva, što za posledicu ima oslobađanje više snage uz manju emisiju štetnih gasova.
Po Japancima, 2,0-litarska varijanta SkyActiv-X motora isporučuje 30 odsto više obrtnog momenta u odnosu na adekvatan G i 10 odsto više snage u odnosu na odgovarajući D agregat.
Mazda kaže da će implementacija X motora u njene modele doprineti redukciji emisije ugljen-dioksida do 50 odsto, računajući put „od izvora do točkova“ računajući nivo iz 2010. do 2030. i do 90 odsto do 2050.
Japanski proizvođač doduše nije saopštio na koji način nov pristup kreiranju motora utiče na dugovečnost. Prilikom demonstracije DiesOtto motora, Mercedes je upozorio da će visoke temperature habati motor brže nego inače. S druge strane, znajući da su Japanci svetski broj 1 kada su tehnologija i obrada materijala u pitanju, verovatno neće biti bilo kakvih problema te vrste.
Uglavnom, vreme će sve pokazati.
