КРАЉЕВИНА ЈУГОСЛАВИЈА ЈЕ ИМАЛА ОСАМ ФАБРИКА АВИОНА И СВЕ СУ БИЛЕ У СРБИЈИ
Пред рат једине две земље у Европи које су производиле савременије апарате су биле Велика Британија и Немачка, а ми смо били у рангу Француске, Чешке и Италије, а по процени стручњака и бољи.
Ловачка авијација краљевине је имала пред рат врло модерне ловце типа Hoker Fjuri, Hoker Hariken, Dornije i Meseršmidt.
Фабрике авиона су биле: Дрзавна фабрика авиона Краљево, Рогожарски АД, Утва ДД, Икарус АД, Змај Земун, Индустрија аеропланских мотора Раковица, Иван Сарић Суботица, ФАМ С.Влајковић и син.
Такође је било и десетак фабрика опреме за авионе: Телеоптик, Нестор АД, Микрон, Јасеница АД итд.
Када је 28.марта 1924. године на аеродрому Првог ваздухопловног пука у Новом Саду фабрика Икарус свечано предала представницима војног ваздухопловства први школски авион ШБ-1 , популарно назван Мали Бранденбург, присутни званичници и многобројни новинари означили су тај догађај преломним тренутком у рађању ваздухопловне индустрије Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца , како се до 1929. званично називала Југославија.
Прича почиње неколико година раније, када је новоформирано ваздухопловство заједничке државе јужних словена отпочело да разматра прве програме развоја.
Стручњацима је одмах било јасно да се самосталан развој националног ваздухопловства не може остварити без ослонца на сопствену ваздухопловну индустрију и летелице домаће конструкције. Ове идеје је фебруара 1920. јасно изложио у свом промемоару за Министарство војске и морнарице генерал-пилот Милан Узелац, који је убрзо постао начелник Одељења за ваздухопловство, па је са тог положаја имао могућности и обавезу да покрене авијацију за оснивање домаће ваздухопловне индустрије. Показала се на жалост да несређена економска ситуација у земљи која је тек изашла из дуготрајног рата није обезбеђивала услове за веће војне наруџбине, међу које је спадала набавка авиона и друге ваздухопловне опреме. Услови су побољшани половином 1923. па је Министарство војске и морнарице, обезбедивши претходно потребне кредите, расписало конкурс за избор домаћих предузећа којима би се, уз техничку и материјалну подршку државе поверила израда авиона. Посао су у оштрој конкуренцији добиле две мале приватне фирме, Икарус у Новом Саду и Рогожарски у Београду .
Икарус је први стартовао
Икарус се уствари развио из једног малог и презадуженог предузећа са нескронмним називом Индустрија мотора Протић и другови који се због лошег руковођења у јесен 1923. нашло пред стечајем. Баш некако у то време пензионисани војни хидро пилот, капетан корвете Димитрије Коњовић, који је оценио да ваздухопловна индустрија представља област у којој би могао најкорисније да потврди своје многобројне способности. Коњовић је успео да наговори да му се у том подухвату придружи један други талентовани ваздухопловац инжењер Јосиф Микл, који је још пре првог светског рата отпочео да конструише успеле хидроплане за аустроугарску хидроавијацију, а после рата се запослио у Ваздухопловном арсеналу у Петроварадину. Дотадашњи власници Индустрије мотора Протић и другови радо су управу и организацију предузећа препустили Коњовићу и Миклу, који су 11. октобра 1923. основали ново предузеће под именом Икарус - прва српска индустрија аероплана, аутомобила и стројева Ковачевић и другови - Нови Сад, а 29. новембра предузеће је регистровано и код суда. Још пре тога добијена је начелна сагласност Одељења за ваздухопловство да се може приступити изради четири школска ШБ-1 које ће држава откупити ако буду одговарали потреби и стандардима за ваздухопловни материјал.
Погоршање односа са Италијом око разграничења до којег је дошло половином двадесетих година, потпомогло је бржи развој домаће ваздухопловне индустрије, на тај начин што су врхови државне управе, због опасности од избијања сукоба почетком 1926. донели одлуку да се ваздухопловство што пре повећа на преко педесет борбених ескадрила. То је представљало набавку више од 800 нових борбених авиона. Овај обиман програм развоја и модернизације поверен је највећим делом домаћој ваздухопловној индустрији, што је био велики изазов ако се има у виду да је наша земља имала тада врло заосталу привреду и малу индустријску традицију, а производња авиона је у то време представљала највише домете техничке вештине. Да би се испунио овај програм основане су две нове фабрике за производњу авиона, а основане су и нове области ваздухопловне производње као што су израда ваздухопловних мотора, инструмената, падобрана и друге опреме .
Икарусу је тада поверена израда 200 авиона француске конструкције Потез-25 са мотором јупитер од 420 КС, који су се у то време сматрали за један од најбољих извиђачких авиона .
Када се половином тридесетих година над светом и Европом опет надвила ратна опасност, и у југословенској војсци почели су да испитују различите планове модернизације већ врло застареле армије и ваздухопловства које је било оптерећено већим бројем превазиђених типова авиона. Поред набавке извесног броја авиона у иностранству и овом приликом се рачунало на домаћу вазухопловну и пратећу индустрију која је тада већ била оспособљена и за производњу савремених типова авиона, и у нешто мањој мери ваздухопловних мотора и опреме.
Делимично и због сталних осцилација у спољнополитичкој орјентацији југословенских влада, Команда ваздухопловства, а нарочито сам командир Милутин Недић који није био ваздухоплвац, дуго су се колебали око избора типова авиона које би требало увести у наоружање, због чега је изгубљено драгоцено време, па је непотпуни програм модернизације ваздухопловства почео да се остварује тек 1936.
Икарусу је, заједно са фабриком Змај, додељена израда енглеских двокрилних ловаца модерне конструкције Хокер Фјури, од којих је до краја 1937. Икарус израдио 24, а Змај 16. Поред тога, током 1938 и 1939. Икарус је израдио и серију од 12. домаћих ловаца ИК-2 који су били знатно бољи и по концепцији модернији од Хокер Фјурија, али кад су уведени у јединице били су већ прилично застарели. Коначно , током 1937. усвојен је програм производње савремених борбених авиона који је југословенско ваздухопловство требало да доведе у бољу позицију према очекиваним непријатељима.
По том програму првобитно је израда енглеских двомоторних бомбардера Бристол Бленхајм МК I била поверена фабрици Рогожарски, али је директор Коњовић, захваљујући пре свега нижој цени, успео да посао преузме Икарус.
Због тога је у фабрици у Земуну изграђен велики монтажни хангар и модернизовани многи други погони, јер је израда врло модерних бомбардера металне конструкције захтевала освајање многих техничких и технолошких поступака. Број радника је повећан на преко 3000 што је све омогућило да Икарус до лета 1940. испоручи серију од 41 Бленхајма.
Исте године отпочела је израда друге серије од 20 Бристол Бленхајма која због немачког напада на Југославију остала недовршена.
Већину готових склопова и других елемената конструкције Немци су касније уступили свом савезнику Финској, која је такође производила Бленхајме по енглеској лиценци.
Поред израде бомбардера Икарус је пред рат развио живу прототипску активност што је био део ширег плана војног ваздухопловства да се због потешкоћа око набавке неопходних авиона у иностранству подстичу домаћи конструктори и ваздухопловна индустрија да реализују авионе домаће конструкције .
Први од прототипова које је у то време изради Икарус био је авион за основну обуку нискокрилац модерне концепције Аеро-2 конструкције инжењера Цијана и Петковића, који је у конструкцији још два авиона (бруцош фабрике Рогожарски и алка фабрике Албатрос) изабран за серијску производњу, која је међутим остварена у Икарусу тек после другог светског рата. Други је био прототип успелог тренажног нискокрилца мешовите конструкције М.М.-2 са мотором гном рон К-7 од 450 КС, чији су констуктори били Манојловић и Милошевић. Испитивање овог авиона није било завршено до 6. априла 1941.
Најзначајнији је био свакако прототип двомоторног лаког бомбардера и разарача металне конструкције са моторима фиат А-47 од по 840 КС . Овај авион дотераног аеродинамичког облика који су конструисали инжењери Момчиловић и Радојковић у току испитивања у лету показао је да ће без потешкоћа остварити брзину од преко 500 км/х, али је рат прекинуо даље летове. Интересантан и врло оригиналан је био и прототип експерименталног авиона Б-5 са пилотом у лежећем ставу конструктора Белсина, који је омогућавао пилоту да у вађењу из вертикалног понирања издржи оптерећење од 7,5 "Г" сто и код савремених млазних авиона незамисливо без употребе анти "Г" одела.
Развој овог авиона настављен је у Икарусу после рата. Прототипове Оркана и Б-5 окупатори су као ранији плен одвезли у Немачку .