U nasim zivotima gradski prevoz ima vecu ulogu nego sto smo najcesce spremni da priznamo. U slucaju Beograda to je toliko izrazeno da se uzi centar grada zargonski zove ''krug dvojke'', po kruznoj tramvajskoj liniji. Ovo je prica o jednom starom autobusu, ali pomalo i o duhu vremena u kom je obitavao.
Lejland autobus – legendarno vozilo koje stariji Beogradjani svakako pamte. Nabavljan je pocetkom sezdesetih i vozen do druge polovine sedamdesetih. Nekoliko prica se vezuje za te autobuse. Prva je da su zapravo trebali da zavrse u Africi, ali posto je Englezima taj posao propao uvalili su ih nama. Ista prica je kruzila i za cuvene tramvaje "Belgijance" koji su u Beograd stizali jos krajem cetrdesetih i pocetkom pedesetih, da bi u njemu ostali do druge polovine osamdesetih. Upravo te tramvaje sam najvise voleo. Motiv za "africku teoriju" je bio raspored bocnih prozora u 2 reda od kojih su gornji bili mali i uski, te su vise podsecali na puskarnice. Inace nije bio jedini tako dizajniran u to doba. Lejland je u originalu sem toga imao i beli krov, mada je to kasnije prefarbavano. Beli krov i mali prozori su uticali da je u ovom vozilu leti bilo manje vruce nego u potonjim kockastim Ikarusima, koje sam inace uzasno mrzeo, za razliku od onih Mercedesa koji su mi bili dragi skoro kao "Englez". Za naseg britanskog gosta se vezivala jos jedna prica koju neki takodje smatraju urbanom legendom. Navodno da zbog toga sto je projektovan za Afriku on nije mogao zimi da upali, pa sve te autobuse od novembra do marta nisu ni gasili. Licno mislim da je lose paljenje vise bilo posledica loseg stanja motora. Kako bilo, o potrosnji ionako niko nije brinuo jer je u to doba gorivo bilo tek nesto skuplje od vode. Englez je imao dusu. Nezno zaobljen, diskretno hromiran, potpuno drugaciji od kockastih "Ika" koje kao da je projektovao stolar. Sofer je bio odvojen od putnika velikom plasticnom pregradom kroz koju sam ja kao decak voleo da virim pokusavajuci da dokucim kojom se brzinom krecemo. Uglavnom uzalud, jer im brzinomeri najcesce nisu radili, ako ih je uopste i bilo. Kod nekih je na tom mestu samo zjapila ogromna rupa. Vozac nista nije imao s kartama, o tome je brinuo kondukter u zadnjem delu vozila. Posto je motor bio otprilike upola slabiji nego kod danasnjih autobusa voznja nije mogla biti brza, a na jakoj uzbrdici ste ga mogli sustici ako malo potrcite. Zabelezeni su i slucajevi ulaska i izlaska iz njega u pokretu, bez ikakvih posledica. Samo zamolis ‘’majstora’’ i resen problem. Samo pokretanje na usponu proizvodilo je zvuke kao da ce svakog trenutka ispustiti dusu. Tako se bar meni cinilo pri kretanju sa stanica u Blagoja Parovica i Kirovljevoj. Grmljavinu motora u tim za njega teskim trenucima pratila je ogromna kolicina dima koju je izbacivao iz auspuha, otprilike kao iz omanje fabrike. Nastavio bi tako da dimi, hropce i stenje sve do kraja uspona i tad bi se zvuk pretvorio u glasno, ali ipak prihvatljivo brundanje. Niko se ni zbog toga nije uzbudjivao jer tad nisu postojale euro norme o zagadjenju zivotne sredine i slicne kerefeke. Danas bi svakako bio smesta iskljucen iz saobracaja kao ekoloska katastrofa. Ni vec pomenuta tromost nije izazivala nervozu. U to doba nismo svi groznicavo negde zurili kao sto sad cinimo. Mnogi ljudi nisu ni nosili casovnik. Bili smo skromniji i bilo nam je vazno samo da stignemo tamo gde smo se zaputili. U mom slucaju to je pretezno bilo Banovo brdo, sto znaci da sam najcesce putovao tadasnjom linijom broj 33. Sigurno me je vozio i ovaj autobus na slici, koji je ocigledno na toj liniji docekao i penziju.
Vise godina nakon Lejlandovog nestanka s beogradskih ulica ta je tura preimenovana u 53 i produzena do Vidikovca, koji se u medjuvremenu izgradio.
Lejland autobus – legendarno vozilo koje stariji Beogradjani svakako pamte. Nabavljan je pocetkom sezdesetih i vozen do druge polovine sedamdesetih. Nekoliko prica se vezuje za te autobuse. Prva je da su zapravo trebali da zavrse u Africi, ali posto je Englezima taj posao propao uvalili su ih nama. Ista prica je kruzila i za cuvene tramvaje "Belgijance" koji su u Beograd stizali jos krajem cetrdesetih i pocetkom pedesetih, da bi u njemu ostali do druge polovine osamdesetih. Upravo te tramvaje sam najvise voleo. Motiv za "africku teoriju" je bio raspored bocnih prozora u 2 reda od kojih su gornji bili mali i uski, te su vise podsecali na puskarnice. Inace nije bio jedini tako dizajniran u to doba. Lejland je u originalu sem toga imao i beli krov, mada je to kasnije prefarbavano. Beli krov i mali prozori su uticali da je u ovom vozilu leti bilo manje vruce nego u potonjim kockastim Ikarusima, koje sam inace uzasno mrzeo, za razliku od onih Mercedesa koji su mi bili dragi skoro kao "Englez". Za naseg britanskog gosta se vezivala jos jedna prica koju neki takodje smatraju urbanom legendom. Navodno da zbog toga sto je projektovan za Afriku on nije mogao zimi da upali, pa sve te autobuse od novembra do marta nisu ni gasili. Licno mislim da je lose paljenje vise bilo posledica loseg stanja motora. Kako bilo, o potrosnji ionako niko nije brinuo jer je u to doba gorivo bilo tek nesto skuplje od vode. Englez je imao dusu. Nezno zaobljen, diskretno hromiran, potpuno drugaciji od kockastih "Ika" koje kao da je projektovao stolar. Sofer je bio odvojen od putnika velikom plasticnom pregradom kroz koju sam ja kao decak voleo da virim pokusavajuci da dokucim kojom se brzinom krecemo. Uglavnom uzalud, jer im brzinomeri najcesce nisu radili, ako ih je uopste i bilo. Kod nekih je na tom mestu samo zjapila ogromna rupa. Vozac nista nije imao s kartama, o tome je brinuo kondukter u zadnjem delu vozila. Posto je motor bio otprilike upola slabiji nego kod danasnjih autobusa voznja nije mogla biti brza, a na jakoj uzbrdici ste ga mogli sustici ako malo potrcite. Zabelezeni su i slucajevi ulaska i izlaska iz njega u pokretu, bez ikakvih posledica. Samo zamolis ‘’majstora’’ i resen problem. Samo pokretanje na usponu proizvodilo je zvuke kao da ce svakog trenutka ispustiti dusu. Tako se bar meni cinilo pri kretanju sa stanica u Blagoja Parovica i Kirovljevoj. Grmljavinu motora u tim za njega teskim trenucima pratila je ogromna kolicina dima koju je izbacivao iz auspuha, otprilike kao iz omanje fabrike. Nastavio bi tako da dimi, hropce i stenje sve do kraja uspona i tad bi se zvuk pretvorio u glasno, ali ipak prihvatljivo brundanje. Niko se ni zbog toga nije uzbudjivao jer tad nisu postojale euro norme o zagadjenju zivotne sredine i slicne kerefeke. Danas bi svakako bio smesta iskljucen iz saobracaja kao ekoloska katastrofa. Ni vec pomenuta tromost nije izazivala nervozu. U to doba nismo svi groznicavo negde zurili kao sto sad cinimo. Mnogi ljudi nisu ni nosili casovnik. Bili smo skromniji i bilo nam je vazno samo da stignemo tamo gde smo se zaputili. U mom slucaju to je pretezno bilo Banovo brdo, sto znaci da sam najcesce putovao tadasnjom linijom broj 33. Sigurno me je vozio i ovaj autobus na slici, koji je ocigledno na toj liniji docekao i penziju.
Vise godina nakon Lejlandovog nestanka s beogradskih ulica ta je tura preimenovana u 53 i produzena do Vidikovca, koji se u medjuvremenu izgradio.
